降价，救不了小鹏被「三杀」

焦虑、焦躁，可能是何小鹏近期的状态写照。

这固然和小鹏汽车遇到的糟心事有关。G9宣布在即，却被理想的L9先一步抢足了风头。郁闷之下，何小鹏“酸溜溜”发博道：“在猛烈竞争的，全球市场，非快消品行业，2C非珍爱领域，有哪个好产物是靠精准定位，在中耐久可以获得优势壁垒的？”

运营层面，也是诸事不顺。近期小鹏调整了战略，对新车售卖「降价 送软件」，引发老用户大量不满。7月的造车新势力交付量显示，蔚小理整体被后起之秀反超，小鹏汽车销量环比下跌24.66%，三家里下跌*。

在资源市场上，更是一再遇冷。如下图，今年三月以来小鹏汽车相继被华尔街的机构降价调级。

然而，泰半年前，风向完全不是这样的。

彼时，随着P5的大卖，订单早已排到春节后；P7作为旗舰标杆，被视为年轻一代*的科技酷炫的电动车，在相关观察里，受迎接水平也逾越Model 3。

媒体则起劲造势，铺天盖地盛捧，“中国需要一个能与特斯拉真正抗衡的造车新势力，如若小鹏汽车能够充实行展长板效应，‘超车’并非没有可能。”

小鹏生产链，也争气，肇庆工厂二期在11月交付投产，广州工厂也将进入状态。已往求过于供的事态，或将获得显著改善。

甚至在21年最后一天，何小鹏对微博一幅抽象画猪卡索，叹息道：“探索差其余生命旅程”，志自满满写在脸上。

那么，为何短短半年时间里，就乾坤倒转，南北极反转呢？事实是何小鹏心态变差，照样小鹏出了问题呢？

“适用性价比”蹊径，承压大宗和加息周期

众所周知，去年10月以来，小鹏的月销量，就稳固在了新势力*。然而可以看到，其利润收窄情形，并不乐观。

据小鹏2022Q1电话集会：*季度的毛利率环比下降，主要由于原质料成本增添。

确有此事，疫情频频下，占成本大头的电池部门，受大宗周期的影响，价钱猛涨：

动力电池原质料碳酸锂价钱，一起飙升；电池级碳酸锂从去年头到现在，价钱翻了近8倍。

焦点原质料成本急速攀升，新能源车企的利润自然承压。

不外，新的问题来了，同样受制于大宗周期，为何反映在利润表上，相比理想、蔚来，小鹏利润受影响更大？

据瑞银6月20日的讲述，预期*季新能源车电池价钱，将较*季上升每千瓦时200元人民币。基于此，理想汽车每车成本增添8000元人民币，而蔚来和小鹏却划分增添了1.5万、1.1万之多。

也就是说，走纯电蹊径的企业，相比混动、增程式蹊径的，受电池成本上涨影响更大。

而定位中高端的蔚来，高价钱能一定水平消化成本增添；主张“适用派性价比”的小鹏，当下的主力车型，单车收入处于低位，消化起来对照艰辛。

可以看到，欧拉迫于亏损压力，已经在2月尾宣布，将住手受理纯电低价车型黑猫、白猫的新增订单。

更多的企业，则选择涨价笼罩成本——央视财经报道，进入3月份以来，已有近20家新能源车企宣布上调售价。

小鹏也是云云，3月18日，其官方微信号宣布声明称：受上游原质料价钱连续上涨影响，小鹏汽车将对在售车型的价钱举行调整，津贴前售价的上调幅度为10100～20000元不等。

不外，上述提到，电池成本大幅提升，以是小鹏的涨价可能难以完全笼罩成本增添。

开源效果有限，节省也不太现实。可以看到，小鹏的研发用度支出比例，一直是三家中*的。

而小鹏汽车自动驾驶手艺副总裁吴新宙在接受采访时曾说：“在融资最难题的时刻，就是C轮那段时间，公司各个地方都在控成本，但对自动驾驶的珍爱照样异常强。”

总的来说，商业模式所致，小鹏对大宗周期更敏感，利润承压短期内上升空间有限是可预期的。这在顺风局，市场或还能保持耐心，但逆风局，却是劝退的杀器。

上半年以来，美联储延续四次加息，缔造1994年以来*加息幅度。

《华尔街日报》的一项数据剖析显示，在加息信号释放历程中，尚未盈利的纳斯达克综合指数成份股公司的股价下挫显著，而已盈利的因素股公司的股价近乎持平。

也就是说，出于对加息导致美债利率上升的担忧，投资者最先重新评估对风险极高领域（即那些尚未赚钱的公司的股票）的押注。

这样的靠山下，亏损扩大的小鹏汽车，相比已实现自我造血的理想、高端化的蔚来，会首当其冲，被市场大幅「杀估值」，事实三家之中，对这些外部环境它最敏感。

不外，无论大宗周期，照样加息影响，都属于行业性短期效应。看新能源汽车赛道，焦点矛盾照样企业自己，也即产物业绩情形。

P5“高开低走”，业绩兑现落空

事实上，P7强劲的销量显示——累计销量排名新势力纯电车型*，不仅当期俘获了市场，也拔高人人对其智能化路径可连续复制的期待。

新车P5宣布后，招银国际立马出讲述称：P5顶配版本配备2颗激光雷达，能够实现Xpilot3.5级都会蹊径自动辅助驾驶功效，而且较为进取的订价区间，有助于刺激下半年销量显示。

何小鹏自己对P5也很有信心，放言道：P5有望将行业*的智能辅助驾驶手艺和智能座舱手艺在广人人用轿车市场上普及，进一步加速智能化对燃油车和非智能汽车的推翻。

P5交付后，确实让人惊喜，第四个月销量就上升至5000辆，爬坡速率快于P7同期水平。

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这进一步抬高了市场预期，中金示意：P5与同级其余车型对比，在智能化、空间等产物力上具有较强的优势，后续有望到达稳态月销万辆水平。

若是P5能够月销过万，意味着小鹏将手握两款爆款车型，岂论是业绩，照样“智能化”品牌调性，都将再上升一个台阶。

然而烘到高点的气氛，被当头冷水浇熄。

2022年之后，P5的月销量在5000线上，始终难以突破。

与之相比，其他同类型（A级轿车）、相似价位的燃油车车型，仍大吃蛋糕。如下图，6月销量TOP10中，前几名的车型均在3-5万辆。

也就是说，P5不仅没能推翻民众燃油车市场，还被牢牢压制了销量。市场预期就此落空，且这种情形很难扭转。

P5上市起，就随同着诸云云类的吐槽：

原本是想尝鲜体验科技以是等小鹏P5，现在来看需要支出的价值太高了。全TM选配，搞下来25万都打不住。

详细明白起来就是，用来推翻燃油车的卖点，都是选配，需要另加钱——xp3.5全系：30000（现在已标配）；智能睡眠空间：12000；投影仪 幕布、车载冰箱：8000；甚至车体颜色，选玄色和灰色以外的，也要另加3000。

一通选配下来，25万左右才气拿到P5高配车型，让激光雷达施展耀眼的光泽。

而真正对标燃油车订价的16万，只能买到P5无智能辅助驾驶的低配车型，续航里程仅有450km。

云云一来，P5相比同价位燃油车，性价比优势不显。固然，该价钱区间的合资燃油车事实称霸多年，推翻确实不太容易。

但让市场更失望的是，和同价位电动车相比，小鹏P5的销量依然是倒数的。

之以是会这样，在于太过于强调智能化，miss了主流需求：

尺寸：不如广汽埃安Aion S plus；

续航：低配小鹏P5续航里程仅450km；相同价位的比亚迪秦 plus EV 或广汽 Aion S plus，可达600km；

基础功效设置：P5入门版标配功效较少，并线辅助等功效只有高配才有，但同价钱的比亚迪秦 plus EV，都标配这些功效。

换句话说，小鹏P5整个走偏，与市场需求是错配的，智能化也并不能填补上述劣势。这样一来，自然很难起量。

雪上加霜的是，近期行业的转变，让市场对小鹏的信心再次下挫。

可以看到，沾恩于近期购置税减半优惠和地方津贴，买燃油车更廉价了。大大袭击小鹏的销量——7月小鹏汽车销量环比下跌24.66%，三家里下跌*，其中P5只卖了3000多辆。

压力大增下，7月小鹏最先降价促销。而此举，在行业热火朝天的靠山里，近乎于“自杀式冲锋”。

P5的牌面没可打的了，小鹏克日又宣布新品G9，将在8月开启预定。新的产物周期来临，又有了焕发的筹码。

何小鹏信心满满地示意：“G9是一款大五座豪华智能SUV。我对G9很有信心，这将是50万元以内*的SUV。”

然而可以看到，和小鹏G9同类的车型，除了开头提到的L9，蔚来ES7、问界M7都将于本月陆续开启交付，长安的阿维塔11，也已于本月上市。

也就是说，当下的竞争市场，相比去年P5上市时，庞大多了。群狼环伺，G9撑起的想象空间可能有限。

自然而然，本轮「业绩杀」，是跑不了的。

两万售价变免费，“软件盈利”理想破灭

关于新能源汽车商业模式的生长趋势，软件付费订阅是被公认理想路径。

类似于SaaS方式，主机厂提供智能化、自动驾驶的软件，按使用或者定限期收取用度，连续创收，再叠加车辆较长的生命周期，盈利充满想象。

若该模式跑通，一定水平可消解汽车行业重资源投入的短板，让ROI变得诱人起来。

数据来看，小鹏确实也有支持预期的底层逻辑。

2021Q1财报显示：一季度XPILOT软件累计付费率跨越20%，获得的软件总收入约8000万元，约占利润的2.5%。

也就是说，小鹏累计交付的两万多辆P7里，有四千多辆孝顺了软件收入，平均一台车孝顺约两万的分外收入。

到了2021Q2，XPILOT 3.0累计的渗透率，上升到25%左右。而四序度最先，又有确认来自P5的XPILOT 3.0收入。

云云“诱惑”下，市场难免上头。以中金来说，11月再次调高目的价（215→271港元），“主要是思量到新车型销量超预期空间，和科技优势带来潜在盈利能力提升。”

但市场情绪没有维持多久，就迎来当头棒喝。仅半年左右，小鹏汽车即宣布，旗下部门车型将标配辅助驾驶功效，之前价值2万多的软件变为免费。

另外，对G9即将搭载的更*其余智能辅助驾驶软件XPILOT4.0，是继续标配照样重新恢复订阅，治理层也没有明确示意。

“软件盈利”理想被打破，市场风向大转。

7月1日，野村基于“软件标配的不足之处在于，该战略会推迟任何在短期内将软件钱币化的时机”，将小鹏的目的价，从64.6美元下调至36.3美元。

预期价钱近乎腰斩，市场对小鹏自毁“钱途”的怨怼，可见一斑。但小鹏自己，似乎是铁了心。

据2022Q1电话集会：软件订阅模式在某些方面限制了手艺更普遍的渗透，以是现阶段的焦点重点是提高渗透率。

也就是说，免费是为了提高软件的渗透率。而此举不无原理。

现在整个行业，都还处于低品级的自动驾驶。可以看到，同以智能化为卖点的特斯拉，2021Q2 FSD全球渗透率也仅为11%。其中，以中国和欧洲最不捧场。

马斯克在2021Q4的电话集会上直言：中国车主只有1%-2%的人选择购置FSD，中国消费者对产物细节异常挑剔。

换言之，软件订阅模式在消费端，只是一件锦上添花的事，还不能支持市场太过乐观的预期。

智能化看的从来不是短期效应，而是耐久性、“难而准确”的历程。从这个角度出发，小鹏现在的调整，更顺应节奏。

据2022Q1电话集会：在5月调整战略之后，P5中选择软件标配版本的比例有所提高。

而其治理层预期，未来可能会思量推出根据时长或里程的模式，或者以服务、软件包加场景为组合的新的商业模式。

然而，这样的转变，会让资源市场在对小鹏评估时，举行「杀逻辑」，事实已往乐观预期的SaaS订阅付费逻辑，被高估了。

小结

美团CEO王兴曾预言，“中国未来仅有蔚来、理想、小鹏3家造车新势力存活。”现在看来，话说得满了。

至少当前小鹏P5业绩兑现落空，回响热烈的“软件盈利”逻辑破灭，让市场对其有点爱不动。以至于在美联储加息周期下，反映敏感，被三杀。

而即便刨除宏观周期的短期噪音，熨平软件盈利逻辑太过预期、太过惊吓的落差。小鹏在行业热火朝天的靠山下，最先降价促销过活，真的是让人下头。