坐公交两块,迟到扣两百

2022-08-12 14:24 文章来源: 作者:网络 阅读(

大都会里的公交车,就只剩下一个“慢”字了吗?

南京人洪伟发现,自己平时出行坐的公交车越来越慢了。

“两年前搭公交车*时速能开到(每小时)50公里,厥后降到47,现在最快只能开到40左右。”洪伟向《新周刊》吐槽道。

“尤其是这个月*天刚最先,公交车的时速变得和蜗牛一样,全程(*时速)甚至连40都没有,搭车体验异常糟糕。”

洪伟的吐槽并非个例。互联网上的一则短视频显示,一辆南京公交车行至一个十字路口时,周边并没有其他车辆;当公交车缓慢驶过路口后,一辆小车迅速将其逾越。

另一则短视频画面则显示,一辆南京公交车在马路上行驶,接连被旁边的电动车、自行车逾越,让留在车里的搭客无所适从。

上班族慌了:想下来推推。

两则视频迅速在互联网上爆火。有内陆媒体向南京公交团体求证,回答称此为8月1日最先实行的限速措施。

“南京公交整体降速后还没自行车快”的话题在舆论场上沸沸扬扬。许多南京人万万没想到,自己都会的公交车有朝一日居然冲上了热搜前十。

惊讶之余,许多南京人吐槽自己的出行效率被大大降低。有搭公交通勤的上班族到站下车后被迫“百米冲刺”,只为保住全勤奖。更有人在新闻下方的谈论区里吐槽道:“走路都比坐车快,甚至想(下车)协助推车。

面临舆论质疑,南京公交团体8月3日通过其官方微博回应称,新的限速划定系连系公交车辆运行特点、针对路口交通事故易发情形而制订,目的是提升公交平安运营水平。

与此同时,南京公交就新划定在现实运行中存在误差,给市民搭客造成的影响深表歉意,并称将在执行《中华人民共和国蹊径交通平安法实行条例》(以下简称《条例》)的基础上,进一步优化行动。

南京公交的致歉声明。/新浪微博@南京公交

一周后,有南京市民搭车时发现,车速比月初的时刻“稍微快了一点”。然而与公交限速有关的讨论,并没有就此划上句号。8月9日,广东佛山顺德一公交公司出台新规限速每小时15公里,也引起了不少讨论。

“公交车慢到连(二轮)电动车都跑不外了。”

一座都会的公共交通系统,是知足人民群众基本出行的社会公益性事业,也是展示一个都会综合形象的*显示。公共交通考究平安天经地义,但当公交车比自行车还要慢,这难免会让人发生质疑:大都会里的公交车,就只剩下一个“慢”字了吗?

限速划定从何而来

根据南京公交团体的新规,路口直行车速控制在每小时20公里,左转弯限速每小时15公里,而右转弯需停车且车速控制在每小时10公里;新规还注明,若是司机跨越4次违规,将直接排除劳动条约。

这一新规并非现在才有。据南京内陆媒体报道,有关降速划定早在2020年就已宣布实行,只不外有关划定并没有纳入驾驶员的一样平常审核当中。用洪伟的话来说,这次的限速划定“比以前还要狠”。

事实上不只南京,中国许多大都会都对公交车执行严酷的限速划定。而制订限速尺度的初衷,都与平安问题相挂钩。

事着实已往,许多都会的公交车开得格外“凶猛”。最*的莫过于至今仍然赫赫著名的武汉521路公交,“所有521路的驾驶员都是F1赛车手”的网络段子成了不少人对武汉的*印象。

直到现在,与武汉521路公交的江湖神话依然被人津津乐道。/微博截图

公交车车速飞快,小部门搭客以为既野又狂,但绝大多数正常搭车的搭客可纷歧定这么想。有网友回忆起曾经在深圳搭310-315环线,刚上车还没坐稳,司机便一脚油门踩到底,直接硬生生地从座位上摔了下来。

但更让人感应心惊肉跳的不止于开得飞快的速率。在运营羁系秩序尚不规范的年月,一些都会的公交车在马路上左穿右插、随意闯红灯,经常视心情急刹起步,让不少搭客谈之色变。为了拉到更多搭客,有的驾驶员甚至开“负气车”,不时酿成严重交通事故,造成车毁人亡的惨剧。

痛定思痛后,不少都会最先对公走运营秩序举行改善,其中一个方式即是实行限速措施。曾经追风逐电的武汉521路公交,从2012年最先在公交车上装设GPS举行实时定位、规范运营速率,同时每月对司机举行审核,将装满水的一次性塑料杯放置在驾驶台上,要求司机在30公里行驶途中不能溅出一滴水。

与此同时,多座都会的公交车最先实行“5321”谦逊斑马线的操作规范,带头谦逊斑马线给行人通过,维护都会交通秩序之余,提升都会的文明形象。

不少都会的公交行业事实上一直都在带头谦逊斑马线。

除了公交行业遵照执法律例自行制订的运营划定外,车辆的*时速在设计上也必须相符国家尺度。

凭证2018年1月1日起实行的《灵活车运行平安手艺条件》(国家尺度GB2758-2017),设有搭客站立区的客车——也就是人们熟知的都会公交车——*设计时速不得跨越每小时70公里,并应具有限速功效或配备限速装备,从源头上规范都会公交车的*行驶速率。

公交车被“失宠”

都说“十次车祸九次快”,保障出行平安而将车速降到合理水平,这一点天经地义。而那些曾经负气逐利的公交车运营秩序变得规范了不少,事故率确实随之降低。

事实都会的公交车与民众一样平常生涯息息相关。交通运输部今年2月宣布的《2021年交通运输行业生长统计公报》显示,住手2021年年终天下共有都会公共汽电车运营线路75770条,整年客运量共计489.16亿人,在各种都会客运方式中占比49.2%。

在地铁和网约车还没有盛行的年月里,乘坐公交车就是最公正、最普惠、最绿色的出行方式。都会的体态一直都在流动生长,公交车也在同步拓宽都会所能抵达的广度,一定水平上,也包容接纳了种种人群。

都会不停扩大的同时,马路上的汽车也变得越来越多,汽车保有量的增进速率越来越快。今年7月,中国的车辆保有量已经跨越3亿辆,2.15亿个车主中拥有跨越3辆及以上车的就到达约200万人。

拥堵成了大都会的代言词。

小汽车越来越多,马路比以前更堵了,已往毗邻都会中央和远郊的长线公交车变得不再划算,通向四周八方的地铁成了中国大都会的交通自动脉。“地铁为主,公交为辅”的公共交通设计思绪,逐渐被大都会所接纳、吸收,并付诸实践——人们更期待家门口的地铁线路什么时刻开通,马路上涂装各异的公交车反而逐渐沦为“失宠”的代表,已经不怎么获得关注了。

广州人阿言发现,身边的同伙已经对公交车感应异常生疏。“无论去哪儿都思量选择地铁,哪怕是坐地铁需要绕一个大圈,换乘的时刻走良久的路,都不愿意坐公交直达。”

这已经成了一个具象化的征象。《2021年交通运输行业生长统计公报》显示,都会轨道交通和巡游出租汽车(网约车同属巡游出租汽车种别,作者注)合计占2021年天下都会客运量的50.8%。越来越多的人最先甩掉公交车,转而钻进地底改乘“无堵车风险”的地铁,或者拿脱手机打上一辆网约车。

当地铁、网约车、私人车、共享单车分流了原本的公交搭客,公交车上背靠背的情景已经一去不返;而当客流锐减之后,公交线路的取消、合并、改线越来越频仍。

在许多大都会,公交挤成沙丁鱼已经成为已往。

这其中,不乏一些开通良久的老线路,运行数十年后难以抵抗客流的急剧转变,最后在某个夜晚急流勇退。

阿言对这些“最后一晚”的场景并不生疏。2011年5月27日,有着近60年历史的广州22路发出最后一趟车,他目不转睛地盯着电视机里播放的新闻直播画面;十年后的2021年8月27日,同样有着60多年历史的广州13路即将成为历史,已经成年的阿言和不少广州市民一起从差异地方赶到文德路总站,和13路告辞。

2021年8月27日,13路公走运营的最后一天,广州市民与13路公交合影留念。

和地铁多处重叠的13路往返文德路总站和海珠客运站之间,并穿过广州最古老的跨江桥梁海珠桥,平时载客量并不起眼。但在最后一天,这趟车的搭客却满满当当——就和十年前的最后一趟22路一样。阿言回忆,有不少市民在文德路总站和最后的13路合影留念,内陆媒体也派员采访,纪录这条线路的最后一刻。

末班车驶离,人尽散去,只留下网友们的自制视频,给这些消逝的线路在互联网里留下影象。只管云云,并非所有被取消的线路都能获得高度关注——更多的时刻,这些默默无闻的线路只会悄悄地从舆图上被抹去,险些不会被人再次提起。

都会交通怎样更高效

但公交车终究是维系一座都会交通出行最基本的组成元素。事实大都会的地铁线网纵然再麋集,也总有到达不了的地方,而公交车就是毗邻这些地铁站和远郊住民点的*工具。

广州最*的地铁换乘站嘉禾望岗,三条地铁在这里交会,*峰时日均客流量高达78万/人次,稳居广州前三。而在这座地铁站100米外的配套公交枢纽站,同样人潮涌动:天天早晨,从周边住民区出发的公交车满载打工人前往嘉禾望岗,换乘地铁进城;到了晚上,从地铁站里涌出来的人们在这座枢纽站里排起长队,搭乘公交车姗姗归家。

三线换乘的嘉禾望岗,被网友戏称为广州的北部“宇宙中央”。

这是无数“广漂”熟悉广州的*站。得益于周边城中村的低廉房价,嘉禾望岗成了“广漂”们的*个家——只管这里离市中央另有一段遥远的距离。

差异于市中央,这里的晚岑岭连续得要久得多,往往到了晚上10点都还没有竣事。也正云云,从嘉禾望岗出发的公交车在夜间往往都座无虚席,拥挤水平不亚于地下的地铁三号线。厥后,广州市交通运输局更开行了多条从这里始发的“夜”字头夜班公交,让更多的都市夜归人能够坐上夜班车脱离地铁站,平安回抵家中。

当下中国大都会的修地铁势头变得越来越猛烈,这是无法否认的事实。今年8月,广州宣布的《广州市轨道交通线网设计(2018—2035)》就提出,日后全市轨道交通占公共交通出行比例到达80%。

怎样优化公交车在都会之中的角色,是所有大都会都在面临的难题,事实直接和地铁抗衡,并不是*的解决方案。

一些大都会看准了搭客的一样平常通勤需求,开通了一系列“一人一座、点对点直达”的定制公交,推出之后迅速广受关注——比起天天挤在无法转动的地铁里,“一人一座”的卖点着实吸引得多。

2015年8月27日,武汉定制公交正式开通。

也有的都会,选择直接从公交车型上下功夫。

今年元旦刚过,不少深圳人发现平时常坐的公交车变小了,而且变得加倍“细腻”。凭证深圳市交通运输局的先容,这些“迷你”公交车虽然很小,但各方面的设施都异常完善,解决“最后一公里”难题之余,也能知足市民对公交恬静性、便利性、智能性、平安性等各方面的需求。

深圳一个内陆论坛上,有人将其和20年前“招手即停”的小巴作对比,下面的谈论则称这些“迷你”公交车是“公交小型化”的劈头。只管云云,不少人却吐槽它们遇上岑岭期就成了鸡肋,稀奇是在一些本就客似云来的线路,整辆车挤得满满当当,似乎酿成了一座“围城”,对客流的疏导作用极为有限。

“网红大市”杭州选择了一条纷歧样的路。今年7月,杭州最先推行“公交站点响应式停靠”服务,即司机若是遇到站内没有搭客、车厢里也没有搭客要下车、站台没有其它公交车的情形,可以减速越站通过,不再需要站站停靠。搭客搭乘此类线路,下车前则需按铃见告司机。

这是提高公交车运行效率的措施之一。有杭州公交车司机测算过,比起已往“逢站必停”的服务规范,现在一趟车开下来节约了快要10分钟——若是根据正常行驶速率来盘算的话。

事实都会马路上的介入者,固然不只是公交车;每条路的蹊径状态千差万别,也在随时转变。而保障公交车的行车平安,不是只有限速那么简朴。

公共交通平安为大,但这并不意味着实现这一目的能以盲目牺牲效率和搭客体验为价值。

倘若都以统一套尺度要求“一刀切”地来制订行车尺度,而忽略了现实路况,那不仅解决不了问题,还可能会衍生出其他问题,给其他交通介入者带来了困扰,甚至影响整座都会的高效运转。

说到底,公交车的焦点是以人为本、协助都会的生长,这是每座大都会的治理者和介入者都需要思索的问题。

(应受访者要求,文中洪伟、阿言均为假名。)

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