复盘美国汽车工业生长史

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20世纪初的一天，福特汽车的首创人亨利·福特在观光芝加哥的一家屠宰场时，深受启发。

活生生的肉牛被送进屠宰场的流水线后，经由一系列宰杀支解，从终端出来已是一块块新鲜的牛肉。

而且整个工厂内的工人，每小我私人只卖力其中一个步骤，效率极高。

别人看到的是机械化的宰杀历程，亨利·福特看到的却是一种全新的汽车生产模式。他遐想到若是能将这套模式复制到自己的汽车厂，那将会解决困扰自己多年的效率和成本问题。

那时全天下的汽车生产厂商已经普及了装配线（Assembly line）模式，效率虽好于纯手工模式，但工人依然需要在差异工序车间走动。福特汽车也不破例。

事实上，相比竞争对手动辄数千美元的售价，福特生产的T型车最初售价只有850美元，已经很廉价了。

可福特并不知足，为了迎合市场需求，他始终在寻找提升效率的设施。

受到屠宰场之行的启发，福特回去便最先研究更高效的生产模式。

1913年，福特汽车的底特律工厂接纳了*的“流水线”（moving assembly line）生产模式，将原来装配线刷新成用传送带驱动。工人只需卖力单一的工序，做完之后产物随传送带进入下个工序，直至汽车装配完成。

流水生产线的问世简化了福特T型车的组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序。

流水线泛起之前，福特汽车的年产量只有10000辆，而流水线泛起后的1913-1914年间，福特就生产了24.83万辆汽车，天天生产近800辆，平均每36秒生产1辆汽车。 

到1920年，福特汽车的年产量已经突破1000000辆，堪称事业。

由于生产效率着实太快，甚至还泛起了福特汽车下线后，油漆都还没干的尴尬事态。

快速高效的生产流程也降低了成本，T型车的售价直接降到290美元，比买部马车还廉价。

根据福特工厂的日薪5美元/8小时盘算，通俗工人不到半年就能买一辆T型车。

产量激增，人手也不够了。在比偕行平均高两倍的诱惑下，大批美国人哼着“到底特律去”的歌谣来到福特汽车厂。

有了尺度化的流水作业模式，任何人不分工种、岁数，只要培训及格就能立刻上岗作业，而且效率不输于传统熟练工，这意味着曾经只有手艺职员才气造汽车的历史被彻底推翻。

福特生产线泛起的意义不仅是让美国人买得起汽车，要害是使包罗汽车在内的种种工业产物生产都能得以尺度化、批量化，这极大促进了美国整个工业系统的完善和生长。

汽车工业的快速崛起动员了美国整个工业产值的提升，身处*次天下大战中的美国靠卖军工产物不仅腰包鼓了起来，更由此成为天下*工业强国，工业产值占到天下总产值的38%。

遗憾的是，对产量的*追求，使福特T型车也不停泛起质量问题，甚至每10辆中就有一辆会泛起车门打不开的问题。

同时，铺天盖地的T型车也让美国人有些“审美疲劳”，过于单调的车型也让人们吐槽“为什么T型车像情人？由于你不想在街上被看到和它在一起。”

云云靠山下，终于让其他竞争对手看到了时机。

2

就在福特T型车一辆接一辆下线时，凯迪拉克首创人利兰研发出装配了V8发念头的type 51，浑朴的机械轰鸣声征服了不差钱的消费者，也开启了美国大排量车的时代。

凯迪拉克从创业初期就将目的放在汽车品质和加工精度上，彼时其拥有着全天下最为先进的汽车生产装备。

1908年，为了应对竞争，凯迪拉克与新确立的通用汽车完成了合并，成为同时拥有凯迪拉克、别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪佛兰五款品牌的通用汽车公司。

通用的前身着实是别克汽车公司，由戴维·别克在1907年确立，后卖给了美国*的马车制造商——威廉·杜兰特。

惋惜新组建的通用未能将品牌整合乐成，加上扩张迅速以及借贷谋划，销售始终不佳，汽车市场险些都被疯狂输出的福特垄断。

那时的美国车主有个段子，“起劲跨越一辆福特车没有用，由于前面总还会有一辆福特车”，由此可见福特汽车惊人的销量。

1920年，福特在美国汽车市场占有率跨越60%，通用仅为12%，沦为市场“看客”。

通用总裁威廉·杜兰特做人对照强势。若是说强势能带来效益也就而已，可偏偏通用在福特的碾压下毫无还手之力，内部的矛盾不停激化。

1920年，在与威廉·杜兰特大吵一通后，副总裁沃尔特·克莱斯勒脱离通用，加入威力斯-欧弗兰特（Willys-Overland）公司担任执行副总裁，随后又被马克斯威尔-查默斯（Maxwell-chalmers）汽车公司约请。

克莱斯勒能延续被两家汽车公司看中，是由于他素有“公司的医生”美誉，不仅在机械制造上*先天，更在公司治理上很有章法。

1924年，克莱斯勒在企业内部举行了一系列大刀阔斧改造后，推出了“克莱斯勒6号”汽车。这是一款接纳3.3升六缸发念头，*时速可达每小时110公里，性能远超同类车型的新型汽车。

“克莱斯勒6号”投入市场后便受到消费者追捧，也鼓舞了克莱斯勒，他随即将马克斯威尔公司重组并更名为克莱斯勒汽车公司。

1927年，克莱斯勒先后推出了“50系列”、“60系列”、“70系列”和“80帝王”，紧接着又收购“道奇兄弟公司”（Dodge），并在全美生长了近4000家经销商，最先与福特、通用分庭抗礼。

同年，随着福特第1500万辆T型车下线，这款开启美国汽车时代的经典车型正式谢幕。

物美价廉的T型车也辅助亨利·福特实现了当初“让每个通俗人都拥有汽车”的梦想。

这边克莱斯勒和福特风景独好，曾经苦苦挣扎的通用正在新的*率领下，开启了逆袭之路。

克莱斯勒脱离不久，威廉·杜兰特也被迫从通用黯然去职，接任他的是副总裁阿尔弗雷德·斯隆。

面临那时一盘散沙的状态，斯隆首先将通用改组为五家差异类型的生产企业，用以知足差异化的市场需求。

分而治之的模式使通用旗下每家汽车公司，生产上天真天真，治理上高度集中，相互还能慎密协作。

彼时，福特由于重大的市场占有率变得有些狂妄，面临消费者日益增进的需求，依然只专注生产玄色T型车。

斯隆则捉住时机，激励旗下各汽车公司设计出相符差异购置力人群需求的车型，还自动替换颜色来迎合市场。

同时，斯隆坚持品质不降价，对于买不起新车的消费者，推出如旧车抵扣、与金融机构相助分期付款等创新模式，有力保障和促进了新车销售。

在他接任后仅三年时间，通用便扭亏为盈，股价也随着乐观的经济形势不停上涨。

阿尔弗雷德·斯隆*孝顺不只是让通用快速翻身，更是开创了当今治理学的三要素：分权治理、财政控制和天真市场应对计谋。

自他之后，通用始终秉持这些治理原则至今。

那时期的美国汽车工业远不止福特、通用、克莱斯勒这些汽车巨头，在兴旺的汽车需求环境下，依然有不少汽车企业过着“小而美”的快活日子。

惋惜这段快乐时光，随着逐渐伸张的经济危急变得黯淡。

3

1929年最先的金融危急令无数金融机构人心惶惶，大量企业资金链断裂，产物单一的汽车企业彻底歇业，汽车巨头们也遭受重创，唯有克莱斯勒平安无事。

由于外洋公司的结构以及提前买下道奇温顺风（Plymouth）公司，克莱斯勒乐成经受住了危急磨练。1933年其以25.8%的占有率逾越了福特，成为经济危急中*跨越1929年繁荣时期销量的车企。

这一时期，克莱斯勒还创新地设计出流线型车身的Airflow，惋惜并没获得消费者的青睐。

这个设计厥后被通用吸收，数年后通过别克观点车Y-job，才被众人认可。

风暴暂停后，美国汽车产业履历了一次洗牌，克莱斯勒、福特以及通用成为汽车产业的三大巨头。

但金融危急的阴霾还没彻底散去，天下又迎来更大的一次动荡，*次天下大战发作。 

当战争的漩涡将美国再次卷入后，美国汽车产业不能制止地转型到军工生产。

这场让美国倾尽全力的战争，刺激了美国各个产业的生长，汽车工业首当其冲。

时任通用汽车公司总裁威廉·克努森接受总统罗斯福委托，卖力向导美国境内所有军工生产事情。

克努森那时给偕行们的生产指标是制造5万架战机、13万台发念头、1.7万门重炮、2.5万门迫击炮以及百万辆的军用汽车。

可现实产量远远跨越了计划，仅通用自己在战争时代就超额完成了生产目的。总计生产了20.6万台飞机发念头、1.3万架水师战斗机、9.7万副飞机螺旋桨、3.8万辆坦克和坦克歼击车、19.8万台柴油发念头、19万门火炮、85.4万辆军用卡车以及无数枪支弹药……

冲锋在前线的除了各家车企生产的不能胜数的卡车、轿车、吉普车，尚有克莱斯勒组装的种种型号坦克，以及从福特装配线飞出的轰炸机等武器。

云云显赫的成就使得威廉·克努森成为美军历史上，*一位以平民身份被授予陆军中将军衔的商人。

由于汽车工业对军工生产的伟大孝顺，美国总统艾森豪威尔发现了“军事-工业复合体”这个观点，焦点就是汽车工业。

战争让这些汽车巨头赚得盆满钵满，也让美国壮大的工业实力再次震惊全天下。

由于战火并没波及到美国本土，使得这些车企专注军工生产的同时，将汽车产业的刷新延续到了战后。

三大车企你追我赶，种种创新的设计层出不穷。电动车窗、自动变速箱、盒式磁带汽车音响等泛起，使汽车的恬静性有了质的飞跃。

生涯富足的美国人不仅买屋子要大，买车也要型号大、排量大。

战后美国大街上，跑得最多的车型是又大又宽的家庭式旅行车（Station Wagon），它能载着全家人外出度假休闲，其乐陶陶。

为了迎合虚荣心爆棚的消费者，所有车型设计都趋向更低、更长、更宽的全尺寸非承载后驱轿车。

另外，受到火箭以及喷气式飞机设计的影响，许多车辆不仅周身镀铬，还在车尾加装了夸张的尾翅。这种设计未必对汽车性能有多大辅助，纯粹就为了炫耀。

整个五十年月，经济繁荣的美国，曾创下汽车销售106个月延续增进的纪录。

歌舞升平中，铁幕悄然低垂。

1957年，苏联发射了*颗人造地球卫星，在太空手艺上*美国一步。

美国人在太空上慢了一步，希望在陆地上找补回来。

随后数年，福特牵出了“野马”、雪佛兰拿出了“科迈罗”、道奇则推出了“挑战者”，这些都是形状粗犷，动力强劲的大排量美式“肌肉跑车”。

着迷于速率与激情中的美国人并没察觉到，一场危急正静悄悄袭来。

4

1973年，中东战争引发石油危急，电荒油荒遍布西欧，美国经济狂飙的脚步戛然而止。

半年时间，美国海内的石油价钱翻了四倍，五分之一的加油站无油可加。

为了应付浮躁的车主，加油站的老板不得不端起了枪。

油荒的阴云同样笼罩在欧洲，英国招呼全家人挤在一间房内取温和，德国私人车每月只能行驶三天。

接连发生的石油危急击碎了美国人战后高涨的自豪感，物价上涨，失业率攀升，渺茫无措的年轻人痴迷于摇滚和朋克，试图在猛烈的音乐中麻醉自己。

1975年，尼克松总统在电视讲话中怅然若失，“荣华时代我们过得太虚耗了，奢侈品都被当成了必须品”。

此时，美国人终于意识到，汽车就是个代步工具，能开就行。

危急之下的美国车企同样步履维艰，油价上涨不仅仅是人们加不起油，企业的生产成本同样水涨船高。

惋惜，三大车企并没能真正警醒，早期的荣耀和火热的销售纪录，使得车企依然陶醉在毫无控制又华而不实的设计理念中。

1978年，克莱斯勒公司总算想起开发小型车，靠抄欧洲偕行“作业”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni两款前驱小型车，受到市场的迎接。

然则，美国汽车市场早已被更廉价以及油耗更低的日本汽车所占领，美国汽车产业危急四伏。

1979年，美国汽车总产量从之前的1287万辆降到1147万辆。日本汽车则在美国销售超240万辆，占同期入口车总数的80%，相当于美国汽车海内销售总额的20%。

日本汽车在美国市场的狂飙突进，让美国车企惊呼这是“又一次珍珠港事宜”。

这话也不算太过，受到日本汽车的打击，三大车企个个摇摇欲坠：通用亏7亿多美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒亏损更是到达17亿美元，濒临歇业。

统一年，总统卡特揭晓了电视演讲，坦承“这场危急正让我们越来越质疑自身生涯的意义”。

危急并不是一天造成的，从1973年最先，油价波及下的美国汽车销量已不停下滑，惋惜美国三大车企并没能实时应对。

客观剖析，美国大排量车早期火爆一方面归功于产业手艺的不停提升，另一方面也得益于蓬勃的高速公路。可在石油危急到来后，通货膨胀，购置力下降，面临大排量车，消费者不只买不起，也开不起。 

更尴尬的是，美国车眼睁睁看着日本车不停蚕食自己的市场，却始终无法打入日本市场。

这内里既有美国车不适合日本国情因素，也有日本政府限制入口车入境的客观缘故原由。

感受到压力的美国车企始终没能拿出有用对策，反而指望政府不停向日本施压。 

20世纪80年月，从里根政府最先，美国对日本提议了15次考察，从汽车逐渐波及钢铁、电子产物等。

日本政府也很听话，逐渐限制对美国的汽车出口。

输入美国的日本汽车数目是削减了，但美国海内对日本车的需求量并未削减。

没设施，美国车企研发的速率总是赶不上日本，一招不慎，步步落伍。

90年月初，冷战竣事后的天下又最先了追逐资源的游戏。

1998年，克莱斯勒接受了戴姆勒-飞跃递来的“橄榄枝”，成为一家超级跨国企业。

可由于相互文化理念差异，谋划思绪差异太大，2007年，双方最终以分手了却。

单飞两年后，摇摇欲坠的克莱斯勒再也撑不住，申请歇业珍爱，随后被意大利的菲亚特汽车公司收购。

1999年，看到克莱斯勒与戴姆勒-飞跃“攀亲”，感受到压力的福特以65亿美元接盘了瑞典的沃尔沃。

惋惜，由于“消化不良”，在克莱斯勒和戴姆勒-飞跃分道扬镳后*年，福特也忍痛以18亿美元将沃尔沃卖给了中国的祥瑞团体。

福特同时售出的尚有旗下的捷豹和路虎，工具是印度塔塔汽车公司。

卖出这些品牌并不能说明福特有何等失败，相反由于实时脱手，使得福特成为2008年金融危急中，*没有歇业的美国车企。

是的，美国三大车企中除了福特，另外两家都曾申请过歇业。

5

着实从20世纪80年月，通用汽车在海内偕行以及日韩等入口汽车竞争压力下，就一直生长缓慢，一度只能靠缩减产量和裁员来委曲过活。

虽然这时代的通用汽车努力开拓外洋市场，先后在欧洲、亚洲等地开设生产工厂，销量有所回升，可依然难抵颓势。

1989年，通用汽车从十年前近一半的市场份额锐减到35%，随后就一直没能缓过劲。两年后，通用迎来有史以来*的财政赤字，亏损近50亿美元。

2009年，在金融危急与内部亏损加速的双重袭击下，熬不下去的通用汽车只能递交了歇业申请。

可通用汽车究竟是战争时期的“大元勋”，美国政府在要害时刻伸出了援手。

通用汽车艰难苏醒时代，也迎来了首任女性首席执行官玛丽·巴拉。

2010年，在玛丽·巴拉的向导下，通用汽车实现了47亿美元盈利，为1999年以来*盈利水平。

通用汽车自此最先浴火重生，逐渐成为三大车企中市值*的企业。

2011年，最后一辆福特“维多利亚皇冠”下线，这款影视剧中最常见的警车型号，今后成为美式大排量车的绝唱。

此时没人注重到，蹊径上汽车发念头隆隆轰鸣中，多了一丝微弱的电流脉冲声，电动汽车悄无声息地驶进人们的生涯。

传统车企对此嗤之以鼻，由于电动车企中*代表性的特斯拉，这年全球总销量才650辆。即便算上特斯拉自2008年以来的总销量，也不外2450辆。

谁都不会信托，“闹着玩”一样平常销量的特斯拉将会成为传统车企最强劲的竞争对手。

传统车企确实有看不起特斯拉的理由，由于在电动化方面，它们都是特斯拉的老先辈。

20世纪90年月，通用汽车推出了EV1电动车；克莱斯勒生产了近百辆TEVan（电动货车）与EPIC（电动通勤车）提供应相关企业，成为美国*电动车量产车企。

福特更是早在1914年，就已经打造出一款电动车。1960年，福特也设计了一款适合都会形式的电动汽车Comuta。

只是相比重大的燃油车市场需求，三大车企在电动车领域的创新只是浅尝辄止。

2010年之后，出于环保以及手艺升级思量，三大车企相继启动了电动汽车的研发和量产事情。

2015年8月，美国车企共交付了跨越36.3万辆插电式电动车（其中包罗5万辆特斯拉轿车），占全球销量的36.3%，成为插电式电动车细分市场的领跑者。

与此同时，日本的夹杂动力轿车依然在美国甚至全球市场占有主导职位。

然则随着特斯拉的异军突起，电动车成为资源的宠儿，使得汽车品牌的销量与市值并不成正比。

2020年，全球销量*的丰田为952.8万辆，市值为1931亿美元；通用的销量为682.9万辆，市值为649亿美元。

特斯拉这年销量仅为49.9万辆，市值却*到达6083亿美元，已跨越3个丰田汽车，约相当于10个通用汽车的市值，成为天下车企不能思议的一匹“黑马”。

从百年前的燃油车到现在的电动车，汽车时代又一次掀开了新的篇章。

惋惜，特斯拉的绚烂并不能阻挡这年突如其来的新冠疫情。

笙歌停歇，欢宴散场，疫情磨练下的全球汽车工业遭受了严重打击。

由于半导体欠缺和供应链不足等问题，有外媒展望美国2022年汽车销量预计将下降17.3%，到达十年来*水平，境况像极了经济大萧条时代。

挥之不去的疫情魔咒，至今萦绕在全天下上空。

危急中，不禁想起了曾经预言了消费主义、大数据、甚至病毒伸张的未来学家托夫勒。

他在那本《第三次浪潮》前言里绝不掩饰对未来的种种担忧，但他也同样指出：

所有乱象都指向一个新时代。

消极无用，不如思索蓝图。

闯过充满暗礁的海。