谁来拯救威马汽车？_国际期货,国际黄金

危急正像潮水一样涌向威马汽车。

今年以来，威马先后履历员工降薪潮、经销商关店潮、零部件断供潮、供应商起诉潮，每一次浪潮拍打在威马身上，发生的连锁反映就像倒下的多米诺骨牌。

外界对威马落伍早已有所感知，现在人人体贴的是，它是否还能活下去。

多次降薪后，大批员工脱离威马。一位接触过威马员工的猎头对深燃说，去年降薪，差不多人人人为打对折。“威马的人我去年都挖完了。”他说。

经销商与威马的矛盾日渐激化。新车卖不动，占用库存，车款支付后威马迟迟不发车。这导致一些门店选择退网，更换门头卖起了其他品牌的车。

零部件断供让车主苦不堪言。一位威马车主对深燃说，前段时间车出了故障，4S店说缺少配件，不知道什么时刻能修睦，由于厂家停产不给配发。

越来越多的相助同伴将威马告上法庭。据深燃不完全统计，仅威马新能源汽车销售（上海）有限公司，从今年2月起要以被告身份加入的诉讼就有30多起，开庭通告已经排到4月中旬。原告包罗多家广告公司、手艺服务公司、汽车零部件公司等。

人人畏惧威马突然倒下，而自己的钱还没要回来，于是纷纷申请财富保全，冻结威马的资产。

威马的流动资金已经左支右绌，要在短期内获得新融资并不容易。去年威马向港交所递交IPO申请，至今没有下文。现在，威马正计划通过港股上市公司Apollo出行借壳上市，但仍存在很大不确定性。

“现在只有白衣骑士才气救威马，但条件是这得是一匹‘好马’。”一位业内人士点评。

谁来拯救威马汽车？成了2023年造车圈*个棘手难题。

上市不是解药，但硬着头皮也要上

威马要走出逆境，最急缺的是资金，能快速获得资金最直接的方式，是上市。但在上市这件事上，威马走得并不顺遂。

去年5月尾提交上市招股书后，威马狠冲了一把销量，试图给资源市场留下一个好印象。那时威马的月销量只有两三千台，提交招股书的次月迅速提升至4000台，随后的7月和8月均维持在4500台以上，似乎形势一片大好。

然而这股劲只维持了三个月，就急转直下。到了12月，威马的月销量已跌至两位数。

数据泉源于乘联会 制图 / 深燃

在威马一鼓作气冲业绩这时代，港交所并没有通过它的IPO申请。相反，另一家造车新势力零跑汽车，争先一步在9月尾乐成IPO。

为了上市，威马约请了三家券商作为联席保荐人——海通国际、招银国际、中银国际。其中一家券商的内部人士徐凯通对深燃说，威马没有走完港交所的IPO流程，上市申请在去年12月初已经失效了。港股新上市申请的有用期是6个月，过时后就得重新申请。

据他先容，港股IPO在准备申请质料时，需要对公司的债务情形举行详细说明，证实公司谋划的可延续性。“威马可能面临一些债务问题。从谋划可延续性上来说，不是很乐观。”

威马的债务压力很大。已往几年威马的生长，一直是“股权融资 债权融资”双管齐下的计谋。外界对威马数百亿的股权融资津津乐道，却忽视了其债务融资的风险问题。

凭证威马披露的招股书，去年3月尾，威马的账上有66.7亿元的耐久乞贷，22.8亿元的短期乞贷，合计外债90亿元。4月，威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，两年之内需要送还。

泉源 / 威马招股书

现在已经已往快一年，这些债务会陆续到期。而在这一年里，威马既没有实现上市融资，也没有获得新的股权融资。其收入还在削减，去年只卖了不到3万台车，加起来入账收入只有30多亿元，最后一结算发现照样亏损，继续消耗现金流。

若是不能上市融资，威马只能借新债还宿债。事实上去年威马一直在想设施继续借债，它在5月从雅居乐获得15亿港元贷款，12月又从澳门一家商业银行和深圳正威实业公司划分获得2.5亿港元、5亿元人民币贷款。

这两个时间点很玄妙。5月正是威马冲刺港交所IPO的时刻，12月上市失败。这说明威马的现金流已经异常主要。这几笔贷款可在今年底之条件取，现在尚不知道威马已经提取了若干。

在IPO失败之后，威马迅速启动借壳上市。它在今年1月跟香港上市公司Apollo出行杀青协议，要用反向收购的方式，把威马打包进上市公司系统里，“曲线上市”。

徐凯通对深燃说，威马撇开上市保荐商去找其他的财政照料，这在之前并不多见。

“正常的IPO是一个耗时对照长的事情，威马的现金流支持不了这么久。在营业和财政上，羁系部门的提问都对照难回覆，以是他们选了借壳这种方式。”徐凯通剖析。

岂论是正常IPO，照样借壳上市，都是威马自救的手段，而且是现在*切实可行的手段。

之前威马在一级市场获得股权融资，投资机构都希望威马能上市，这样才有退出渠道。而且许多投资机构与威马签了对赌协议，若是威马没法上市，投资人可以将股权转换成债权，威马要连本带利送还。一旦触发赎回，威马的现金流就加倍危险。

“威马现在的逆境是，原来的投资人无法平安地退出，就不会有新的投资人感兴趣，就很难再融资。即即是正常上市之后，会不会有足够的投资者来认购，也是一个问题。”徐凯通说。

上市，威马无路可退。

遭遇前东家偷袭，二代平台缺位

沈晖一手开办了威马，在他率领威马冲刺上市时，遭遇了前东家的精准偷袭。

祥瑞团体与威马的知识产权纠纷讼事，已经打了快五年，现在进入最要害的阶段。

去年9月，也就是威马递交招股书四个月之时，上海市高级人民法院下发一审讯决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息均属于祥瑞，威马需赔偿祥瑞人民币700万元。

这5个零部件包罗前稳固杆总成、后桥总成安装支架、前悬左下摆臂、前稳固杆左趁套、后桥总成，均为汽车底盘零部件。一审讯决要求威马所有停用。

短期内找到零件的替换品并不容易，这会对威马的新车生产造成影响，而EX5是威马的主力车型。在法院讯断下达后，威马EX5的月销量从600多台暴跌至100多台，随后两个月跌至个位数。威马在招股书中说，正在逐步替换镌汰诉讼案件涉及到的手艺方案或专利，预计2022年底或2023年中完成。

祥瑞起诉威马，这是中国汽车行业首例知识产权侵权案，也是索赔金额最高的诉讼案。从2019年最先，祥瑞在多家法院将威马旗下多家公司、多位员工告上法庭，以为威马侵略了祥瑞商业隐秘，主张拥有威马所持27项专利的所有权，索赔21亿元。

这场讼事一直打到现在都还没有竣事。一审讯决后，威马已经提起上诉。

诉讼露出的不只是威马的专利问题，尚有产物研发的致命短板。研发能力跟不上，是威马陷入被动事态的一个主要缘故原由。

在开办威马之前，沈晖曾任祥瑞团体副总裁，他在汽车行业的履历、资源、人脉，基本都是在祥瑞事情时代积累完成。当他创业时，他在祥瑞的许多同事、下属选择加入他的团队。

侯海靖是威马团结首创人，也曾担任祥瑞团体副总裁。不外跟沈晖善于资源整合、操作并购置卖差异，侯海靖善于制造和研发。他在祥瑞还担任成都分公司总司理，卖力祥瑞SUV车型GX7部门开发量产事情。

2016年，侯海靖加入威马汽车，一批祥瑞研发职员团体跳槽。根据祥瑞的说法，这批人在去职时带走了祥瑞SUV车型GX7的所有资料，但威马方面示意否认。这是祥瑞厥后起诉威马侵略商业隐秘的由头。

一位汽车行业猎头对深燃说，“威马的成都研发中央设在祥瑞工厂四周，昔时挖了不少祥瑞的人。”

有了一些“基础”，威马只管能快速上马，但也为日后的新车开发、研发迭代，甚至产物质量埋下了隐患。

生产纯电动车，产物平台异常主要。我们冷笑BBA做电动车是油改电，本质上吐槽的是产物平台。威马的*车EX5，是基于威马的*代产物平台，这个平台在早期“借鉴”了祥瑞的基础，有人以为威马EX5是从祥瑞的燃油车型改装而来。

一个值得关注的点是，许多车主吐槽威马EX5存在漏风问题。一位北京的威马EX5车主对深燃说，他在2020年买入，一样平常家用，车*的问题就是漏风。“风从脚底下灌进来，详细不知道是那里，冬天稀奇显著。”他跟4S店相同过，对方说没有问题。

他不知道的是，燃油车产物零部件数目多，尤其是底盘，会预留安装朴陋，若是是从燃油车平台改电动车，车辆底部需要重新密封。若是密封没做好，底盘就会漏风。

威马也曾想过再研发一个电动汽车专用平台。但新平台的研发门槛高，对资金、手艺、人才各方面都提出更高要求，威马一直没有下定刻意投入。

一位熟悉威马的人士对深燃说，早年威马在资金宽裕的时刻，把钱拿去建厂、买生产资质，资金被种种牢固资产占用，导致无法延续投入研发。

2019年，威马的研发开支是8.9亿元，2020年为9.9亿元，2021年下降至9.8亿元。在其他造车新势力研发用度逐年大幅增高的对比下，威马显得特立独行。

二代产物平台缺位，一代平台又存在专利纠纷，导致威马的车竞争力不强。2020年威马EX5集中发生多起自燃事宜，2021年和2022年，威马又发生其他起火事故。

即即是威马重磅打造的全新车型M7，现实上也跟其他车型一样来自*代产物平台，这款车原本设计去年下半年上市交付，至今没有音讯。

若是不能在研发和产物上有所突破，威马即便能上市，融再多的钱，也白费。

威马尚有哪些选择？

最近一个月，威马好像进入“休克”状态。每个月的销量不宣布，新车不上市，部门都会门店不开张、售后不作为，就连400热线都难以联系上人工客服。

一位威马EX5车主对深燃说，从2月初最先，威马APP就无法毗邻汽车，他之前的销售和售后都失联了，厂家也联系不上。有人购置威马W6一个月泛起零件问题，在质保时代停在4S店一个月未修理，什么时刻修睦也没有回覆，由于厂家一直不发配件没法修。

一些被拖欠货款的供应商，已经住手向威马汽车供应零部件。威马的物流相助商安吉智行物流、重庆长安民生物流，先后起诉威马汽车，案件都已在2月开庭。其中，安吉智行物流申请冻结威马汽车7653万元资产。威马汽车的零部件从生产到运输，都面临断供风险。

相助商先后起诉威马汽车 泉源 / 天眼查

一位前年还对威马赞不停口的W6车主，现在感受很渺茫。“郁闷公司面临倒闭。”他对深燃说。

对于用户的吐槽、相助商的“倒戈”、投资人的质疑，威马并没有果然亮相。自从去年下半年提交上市招股书后，威马就最先习惯性“静默”。

威马对外最近的一次果然回应是在2月17日，对“威马汽车财政部门私自主项”、“企业靠黄牛刷单的万万级项目”、“公司治理层为自己项目开绿灯”三项传言做出了澄清。

威马在声明中说，相关信息“对公司品牌、声誉及企业治理层小我私人信用造成严重影响”。公司已经发出状师函。

而对于产物质量、售后服务、新车交付等用户关切的疑问，威马并没有提及。或许，对于现在的威马来说，能救自己的只有上市，其他都是空谈。与上市无关的，都要靠边站。

那么这次借壳上市能给威马带来什么呢？

凭证Apollo出行与威马杀青的协议，Apollo出行设计刊行股份收购威马汽车，对应价值为20.23亿美元。不外要注重的是，这只是一个账面数字，威马并不会从这笔生意中拿到钱，它拿到的是Apollo出行的股份——通过反向收购实现间接上市。

以是，借壳上市并没有解决威马的资金难题。然则，威马获得了Apollo出行的“壳”，而这个“壳”有资格在资源市场刊行股份融资。Apollo出行通告称，拟分外向不少于6名工具定向增发股份，召募资金净额约为35.26亿港元。这其中有约莫7亿港元会用来给威马还债。

这笔新融资能杀青的条件，是威马不仅要找到愿意接盘的投资人，还要通过2022年财报的尽职考察，Apollo出行还要作为新上市申请人，通过港交所上市委员会的批准。这三项中的任何一项失败，融资就会吊水漂。

现在，威马的运营资金已经很主要。威马的应对之策是大幅缩减成本，对内降薪裁员、缩减运营成本，对外不扩张、不相助。

去年11月威马已经举行了一波整体降薪，治理层薪资对半砍，通俗员工降薪30%，并停发年终奖和购车津贴。现在正在酝酿新一波降薪。

沈晖在2月初公布的《威马家信》中说，要降本增效，进一步梳理和优化组织架构，精益运营系统、提升运营模式以及治理流程，同时要科学合理订价，改善盈利结构。

今年以来，随着特斯拉提议价钱战，许多车企都在跟进降价，威马却逆势涨价。有人评价：“与其卖一辆亏一辆，倒不如涨价不卖了，公司先活下来再说。”

威马还能活多久尚未可知，更主要的是以什么方式活下去。

有一种看法以为，威马或举行转型，为其他车企代工。

这并非空穴来风。沈晖用“大转变”来归纳综合2023年威马整体的战略，其中*条就是开放相助，“公司的研发能力和量产能力，将周全对外开放”，率先打破“偕行是冤家”的桎梏与偏见。

信息来自《威马家信》

威马现在有两座整车工厂，浙江温州和湖北黄冈的工厂都有电动乘用车生产牌照，湖北工厂尚有燃油车生产牌照。两座工厂的*年产能为25万辆。在生产牌照云云稀缺的当下，转型代工，充实施展工厂的产能行使率，也不失为一种自救方式。

现在威马面临的危急，跟蔚来2019年缺钱、小鹏2022年缺治理、自游家缺生产资质差异，它是全方位的，各个环节相互依赖，一环扣一环。威马要彻底脱困，不仅要有壮士断腕的刻意，还要有白衣骑士救援，更需要在产物和服务上彻底改善。

从“威马”到“危马”，虽只有一字之差，但这背后的艰辛和无奈，只有亲历者才会懂。

应受访者要求，徐凯通为假名。