自动驾驶：L2 大批量产，L4还远吗？-商品期货

L4级的自动驾驶迎来了要害之年。

《无人驾驶汽车：无路可去的路上》一书的作者Christin Wolmar曾提出，自动驾驶*的绊脚石不是民众态度或执法问题，而是更基本的器械：手艺。

如上述所言，L4级自动驾驶迟迟未能量产，无非是手艺不够成熟，成本难以控制，好比百度的Robotaxi（自动驾驶出租车）最初的造价高达200万台一辆。

降不下来的成本，迟迟未能盈利的L4企业，使资源最先退潮。背靠福特和民众的ArgoAI，估值一度跨越70亿美元，在烧掉26亿美元后，于去年十月关停；自动驾驶领域的激光雷达头部企业Lbeo，也已提交了歇业申请；小马智行被曝裁员、Mobileye市值大跌。

资源撤出L4企业后，处在隆冬中自动驾驶，最先“脱虚入实”，更接地气了。最典型的转变就是，高阶自动驾驶企业，加入了乘用车研发营业，好比小马智行对旗下Robotruck（自动驾驶卡车）营业举行缩减，相关研发团队被并入乘用车研发营业。

那么，在自动驾驶行业回归理智后，自动驾驶发生了哪些转变？

01 L4做L2 ，是认真的

继热度冷却，资源退场后，自动驾驶的野蛮烧钱扩张阶段也落下帷幕，为了企业未来的可延续生长，搞钱成了自动驾驶企业的共识，L4的自动驾驶公司最先“降维袭击”卷入低阶领域。

好比小马智行在Robotaxi和Robotruck（自动驾驶卡车）营业之外，推出了乘用车智能辅助营业Personally owned vehicles，内部称“L2 ”。 

L2 正相符当今资源对于L4自动驾驶的商业化期待。据果然数据显示，2023年，中国汽车的销量预计到达3420万台。其中，具备L2级及以上智能驾驶功效的新车，渗透率将会到达82%。

这也注释了为何L4级企业选择渐进式蹊径。一方面，能够推动L2自动驾驶企业向上卷，加速L3、L4手艺的生长。另一方面，也为L4量产打下了坚实的基础，自动驾驶从开发设计到量产上车，也许要履历2年时间，而L2 和L2 的泛起与生长，不仅为L4企业造血，也是对L4量产提供支持。

L4在乘用车市场中，现在也难以扛起大梁。智研咨询数据显示，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达53.99%，而L3~L5自动驾驶汽车的渗透率只能到达1.36%。

与L4差其余是，生长L2、L3级的自动驾驶企业们却依旧平稳，特斯拉、小鹏、蔚来等企业，得益孕育于新能源智能车浪潮，较早地制订出智慧驾驶的生长战略、结构上下游，以至于在隆冬前夕知足自给自足的需求。

在落地偏向上，海内L4企业韧性更强，抗风险能力更高。外洋L4企业落地场景更聚焦单一场景，图森未来聚焦于自动驾驶卡车领域，ArgoAI则聚焦于自动驾驶出租车；海内企业似乎更万能一些，小马智行、百度Apollo等企业，辅助驾驶、无人驾驶等多营业并行生长。

L4做L2 也有不少企业已分了一部门蛋糕，像Moenta的量产辅助接到了上汽智己的主机厂的订单，百度和岚图也有过相助。

那么，L4企业下场做L2，真的能降维袭击正做L2、L3的企业吗？

走L4跨越式蹊径的玩家，不见得能够降维袭击做L2、L3的渐进式玩家。

L4的企业对下场L2 这件事上，摆出了至少能喝一口汤的态度。在L4隆冬中遭遇重创的福特，也把重心从迟迟无法落地的L4转移到了L2 的前装量产上。据领会，福特正在将投资重点从L4级其余耐久目的转为L2 、L3级其余能够获得更直接的短期收益。

在去年年底，百度智能驾驶事业群组手艺委员会主席王亮称：百度将在2023年推出一款L2 领航辅助驾驶旗舰产物ANP3.0。

在这场匹敌赛中，L4的玩家无法轻敌，与L4玩家差异，以特斯拉、小鹏、蔚来、毫末智行等渐进式玩家，已走过定点、验证测试等阶段，已经最先为乘用车提供高级其余辅助驾驶产物。据官方数据显示，2022年毫末三代HPilot产物已搭载魏排、坦克、欧拉等近20款车型；小鹏汽车注释，将在2023率先推出全自动驾驶。

02 L4迈入L2 ，不再高阶

若何把高阶自动驾驶手艺适配在L2级车型中，这是L4入场L2的难点。

元戎启行ECO周光曾示意：L4公司做L2有两种做法。

“*种是靠自力的团队和自力的代码，实现L2的详细细分功效，不外这会让L4的手艺积累不太用的上；第二种是降低L4级软件系统图对传感器和算力的需求，把L4软件系统算力和功耗塞到L2的硬件内，然则L4自动驾驶系统算力和功耗较高，也只有少数企业能放到车规级算力平台上。”

集体慌张！地方乳企上市潮再度袭来

对于L2 所需的功效，L2造车企业并不落伍。特斯拉、理想的NOA，小鹏的NGP，蔚来的NOP，毫末智行的NOH，虽然叫法差异，然则均是我们广义上所说的L2 。

L4企业的手艺优势，也未到“远超”L2企业手艺的水平。

激光雷达和算力不足，是曾经L2赛道的主要手艺问题，随着近两年L2企业硬件的快速生长，情形已大为改观。一方面，L2新车已最先搭载激光雷达，像蔚来ET7、小鹏P7、威马M7、智己L7等车型均搭载了激光雷达。另一方面，随着像Orin和地平线J5这样的高算力芯片的泛起，算力已不再是瓶颈，好比轻舟智航与地平线相助，推出了地平线征程5，在去年十月份时，理想在主力车型上已搭载了地平线征程5。 

地平线团结首创人、CTO黄畅也注释，将推出头向高阶、算力更强劲的征程6，去跟英伟达、高通去竞争。据悉，百度将于今年推出的L2 辅助驾驶产物ANP3.0，就搭载了两颗英伟达Orin-X芯片。

多数L4企业空有数据闭环能力和高级别研发能力，然则缺乏工程能力，在传感器、域控、集成等方面优势不够显著，以是L4企业选择和一些传统大牌制作商相助，好比文远知行和激光雷达制作商博世相助，要配合推动应用于L2—L3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

虽然L4企业做L2的手艺优势不显著，但L4企业研发L2的产物，从研发到测试落地、进入市场的时间能够大幅缩短。

此前，L4针对的蹊径场景主要是都会蹊径，而传统的L2只有少量针对城区蹊径涉及的功效，好比交通拥堵辅助，更多的是针对高速公路的场景。

随着乘用车电动化、智能化的趋势越来越清晰，L2最先往更庞大的蹊径上生长，像城区NOA场景和L4最先靠近，这意味着L2和L4最先越来越趋同，以是L2和L4企业背后的研发系统、组织架构和测试方式最先重合。

L4挤进L2的市场中，在系统的性能和适用场景上的明晰均不相同，所需定制化水平较高，定制化又会增添成本，增添了对产业链的协同能力的需求。

以L2的系统来看，假设L2或L2 的系统是几家供应商相助开发，那么主机的生产着实是多方相助完成，无论是逻辑的合理性，照样运作的流通性都是不足的。

03 量产，L4未来的豪赌

“现在没有投资人愿意听公司讲BP，更倾向于单独约谈下游场景方客户，领会公司真正的量产盈利远景。”这是某投资人对自动驾驶的反馈。

量产，是自动驾驶商业化落地的最主要一步。L2 的泛起，也说明着自动驾驶中的量产蹊径的主要性，而特斯拉、毫末智行等企业已印证了量产L2智能驾驶的可行。

2020年七月，理想汽车打响了L2量产自研的旗帜，造车新势力由此最先快速生长，蔚来汽车同步搭建自研团队；特斯拉为FSD准备好了DOJO智算中央；背靠长城的毫末智行，把都会NOH背后的保驾器推到了台前。

无独占偶，百度在推进Robotaxi大规模落地的同时，也在努力推进Apollo领航辅助的量产落地。

在量产智能驾驶中，成本是企业间的竞争主要因素，也是企业负重前行的一大问题。元戎启行CEO周光曾多次说道：最终，自动驾驶一定是一套低成本、高度自动化的解决方案。

理论上来说，售价30万的量产车乘用车，依赖海量的数据和高效的手艺闭环，在自动驾驶落地速率和规模上，显著优于Robotaxi。

以往L4总是难倒在成本上，前年百度Apollo和北汽极狐公布的共享无人车Apollo Moon成本高达48万元，照样那时行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一，由此可见L4自动驾驶的成本之高。

现在也有部门企业，把成本打下来了，像去年百度推出的L4级无人车Apollo RT6，成本价仅25万元；轻舟智航公布量产成本仅一万元的车规级自动驾驶方案DBQ V4。

既然成本已被打下来，为何企业迟迟不能盈利？L4级自动驾驶成本被打下来的缘故原由，并非L4产业的成熟化，而是企业阉割了高成本手艺的量产。

以特斯拉为例，为了削减车辆成本煞费苦心。特斯拉先是放弃毫米波雷达，去年又作废了超声波雷达，效果特斯拉Model S和Model X直接不再使用雷达，改用100%纯视觉自动驾驶。

自动驾驶自己是一个较为重大的系统性领域，包罗多个领域，不止需要手艺的配合，还涉及交通路况，数据定位，平安等因素，好比高精舆图，蹊径协同。

研发阶段是从0到1的历程，此时投入的是对未来的想象与憧憬，而量产是从1到10的飞跃，是落地环节，更应该考究产物在市场的可行性。

L4的生长受限于自动驾驶行业整体生长水平。在2017年，L2也未曾受到许多关注，连特斯拉的Autopilot也没有许多人以为很了不起，直到造车新势力的自动驾驶车辆，最先量产以后，行业最先加倍速生长。

2023年是高阶辅助驾驶的要害节点，也是高阶辅助驾驶上车元年。自动驾驶企业禾多科技CEO倪凯也以为：接下来三年可能成为整个高阶自动驾驶市场定型窗口。高阶自动驾驶大规模落地将会在2025年进入成熟期，行业趋势也会成为线性或稳固增进状态。今年L2 量产的车型将陆续上线，而L2 作为L4量产的风向标，L2 的市场便成为要害的角逐点。