蓝海氢能，何时腾飞？

在“双碳”方针之下，近两年我国新动力赛道取得了较大的开展，特别是在交通范畴，新动力轿车的开展更为“神速”。

而作为新动力和交通范畴的要害技能，固态电池轿车和氢燃料电池轿车一直是业界评论最多的两大技能道路。比较固态电池轿车眼下巨大的商场规划，氢燃料电池轿车由于现在制取本钱高、安全性较低、基础设备限制等要素的限制，商业化程度落后，开展境况较为为难。

尽管有着许多难题，但氢燃料电池的优势也十分显着。其不只能量转换率高、便利性强、用处广泛，更重要的是简直零排放，可以削减污染并改进空气质量，是支撑零碳动力战略的“*挑选”。

正是在多项优势的烘托下，氢燃料电池并没有被彻底”抛弃“，且在近年来迎来了还算不错的开展。在相关方针的引导下，以及氢燃料电池商场玩家的竞赛中，近两年国内氢燃料电池轿车出售量，以及装机量等中心数据都有显着提速。

可是，亿华通、国鸿氢能等氢燃料电池玩家们仍需顶着质疑的声响，历经一场“绵长”的技能攻坚战，等候工业链的打通，等候有力方针的支撑，等候基础设备的完善。

01 优势显着，短板赫然

从供能层面来说，氢燃料电池和传统固态电池是两种彻底不同的供能方法。

常见的纯电轿车是将电直接贮存在电池中的，其电池是一个储能组织。氢燃料电池则是一个能量转化组织，就比方油车，将汽油参加油箱供应发动机焚烧，而在氢动力车上，则需求参加氢气供应燃料电池运用。

供能方法的不同，使得氢燃料电池轿车具有了共同优势，比方氢燃料电池轿车的续航更长。

纯电动轿车要进步续航路程，现在采纳的方法一般是多添加锂电池，或许经过更新技能，不断进步电池高能量密度，二者都需求较高的本钱。但氢燃料电池轿车添加续航路程，只需增大储氢罐即可。

别的在补能方面，纯电动轿车充电时长比较久，一般要几个小时才干充满电。而氢燃料电池轿车加氢补给的时刻很短，与燃油车加汽油的时刻简直相同。

此外，氢燃料电池是直接将氢气转换为电能，不需求经过热能和机械能的中心改换，发电功率可以到达60%以上。特别是在低温条件下，传统固态电池的能量丢失十分严峻，而氢燃料电池轿车不受外界温度的影响，不会在冰冷气候中削减路程。

比较续航、补能等优势，更为“环保”才是氢燃料电池最受商场重视的中心。

新动力轿车之所以成为轿车职业的大趋势，最重要的原因便是环保，削减温室气体的排放。但现在的电动轿车还无法做到真实的环保，电池在制作过程中会有二氧化碳产生，还有废电池的处理问题，而且锂离子的电池中的钴、镍等金属元素的挖掘也在变相“损坏”环境。

氢燃料电池尽管带着“燃料”二字，但它并不会“焚烧”起来，而是经过电化学反响，将氢气和氧气经过催化反响产生电流，一起产生水，简直不会对环境构成污染。

轿车的碳排放一直是国家完结“双碳”方针的严重妨碍，而氢燃料电池的“0排放”，无疑对削减二氧化碳等温室气体排放、完结碳达峰碳中和方针具有重要意义。也正因而，近些年来，氢能工业开展可以得以提速。

仅仅比较固态电池轿车商场，氢燃料电池轿车的开展速度，过分缓慢。原因在于，氢燃料电池的下风也极为显着，特别表现在“制、储、运、加”四个环节。

在制氢方面，氢气分为灰氢、蓝氢和绿氢。灰氢是经过煤、天然气等化石燃料重整出产的氢气，是当下占比最高的氢源。蓝氢是运用焦炉煤气、化肥出产、氯碱制作等过程中的工业副产品制取氢气。绿氢则是运用太阳能、风能等发电后转化为电能，将电能经过电解水制氢设备转化成氢能。

无论是哪种制氢方法，都意味着昂扬的本钱。一起，占比*的灰氢、蓝氢，又损坏了氢燃料电池的绿色效益。

其次，在贮存运送环节，由于氢气的易燃性，又对其广泛运用提出了显着的安全问题。最终，加氢基础设备是现在氢能运用和开展的中枢环节，也是氢燃料电池轿车推广遍及的要害所在。但除了相关技能和安全要求之外，还有其他一系列原因推高了加氢站的出资费用。

本钱的背面往往是工业规划问题，而在现已得到可行性“证明”的条件下，即使下风显着，氢燃料电池仍然具有不错的开展空间。

02 商场偏科，更爱商用

上世纪70年代，石油危机引起了动力惊惧，氢能作为一种新式清洁动力开端遭到各国的重视。再到90年代，包含奔驰、福特在内的国际知名车企纷繁推出燃料电池概念车型。

进入21世纪后，氢能与燃料电池技能开展逐步老练。日本丰田轿车于2014年12月推出Mirai燃料电池轿车，续航路程到达502公里，成为燃料电池范畴内的路程碑事情。至今，尽管仍面对不少开展难题，但氢能仍然是当时炙手可热的“*动力”，国际各国近些年来都在活跃布局。

以大力开展“氢经济”的韩国来说，相关的方针不只十分细化，而且推广也很到位。比方2020年2月4日，韩国政府正式公布全球*《促进氢经济和氢安全办理法》，清晰政府对氢能工业和氢能企业的行政和财务支撑。

此外，美国是全球最早将氢能及燃料电池作为动力战略的国家，早在1970年便提出了“氢经济“。而自1990年至今，其也公布了多项推动氢能开展的方针和行动计划，现在是具有国际上最多氢燃料电池叉车的国家。

长久以来，因“中心技能受制于海外”、“本钱居高不下”、“配套设备不完善”等原因，国内氢燃料电池轿车的开展可谓差强人意。但随着近些年方针的不断加码，国内氢燃料电池轿车工业也在不断提速。

方针方面，上一年三月国家发改委和动力局联合发布了《氢能工业开展中长期规划2021-2035》，文件指出，要“有序推动氢能在交通范畴的演示使用”，并提出到2025年“燃料电池车辆保有量约5万辆，布置建造一批加氢站”的开展方针。

这份文件被业界称为最有含金量的文件，由于它是历史上*次把氢纳入了动力目录，还规划了氢能工业的详细开展途径。要知道，之前氢是依照风险化学品办理的，现在成为了动力中的一员，这意味着氢能工业正在产生大改变。

在一系列方针的引导支撑下，2022年氢能工业迎来了加快开展。

上一年9月，在国家开展变革委关于基础设备建造的发布会上，国家动力局相关负责人介绍，我国已累计建成加氢站超越270座，约占全球总数的40%，位居国际*。

另据中汽协发布的数据，2022年1-12月新动力轿车产销别离完结705.8万辆和688.7万辆，同比别离添加96.9%和93.4%。其间，氢燃料电池轿车产销累计别离完结3626辆和3367辆，同比别离添加105.4%和112.8%。

值得一提的是，产销的氢燃料电池轿车根本都是商用车，会集在重卡、大巴等车型。

一方面，在城市、矿山等有固定运送道路的特定场景下，氢燃料轿车具有加氢速度快、运转路程长等优势。另一方面，重卡之类的商用车是“排放大户”，假如挑选传统固态电池，那么电池体积会很巨大，而且还有续航路程的问题，但氢燃料电池只需求有加氢站，既环保，又不必忧虑续航。

商用车已成为氢燃料电池的重要“打破口”，不断攀升的终端规划，为氢燃料电池体系玩家们注入了一针强心剂。

03 玩家砸钱，需求打破

不管是电力、储能仍是交通，氢能的商业落地都需求经过氢燃料电池来完结。

作为“我国氢能*股”，亿华通建立于2012年，2020年8月在上交所科创板成功上市，2023年1月，其又正式在港交所主板上市。事实上，放到整个新动力工业来看，亿华通的名头并不够嘹亮，其真实“火出圈”的时刻节点是在2022年冬奥会、残奥会期间。

据了解，冬奥会和残奥会别离投进氢燃料电池轿车1200台和800余台，车辆战胜高海拔、高酷寒、多弯道等杂乱路况，圆满完结接驳使命，累计运转路程320余万公里，减碳2600余吨。而其间亿华通搭载车型占比64%，运营路程260余万公里，占比81%，减碳2200余吨，占比85%。

除亿华通之外，2015建立的国鸿氢无疑是氢燃料电池职业的一匹黑马。

弗若斯特沙利文数据显现，2017年至2022年国鸿氢能氢燃料电池电堆出货量接连六年*，在2022年国内氢燃料电池电堆和氢燃料电池体系商场，国鸿氢能别离以24.4%、21.8%的商场占有率，*和第二。

5月22日，国鸿氢能在港交所更新了招股说明书，这是继其于2022年11月22日递表失效后的再一次请求，相当于第二次冲击IPO。

可是作为职业的两只领头羊，无论是亿华通仍是国鸿氢能，两家的财务状况都不太达观。

依据亿华通2022年财报，其归属于母公司股东的净利润为-1.72亿元，较上年同期亏本添加。比较亿华通，“急进”的国鸿氢能亏本更为严峻。其招股书显现，2020年至2022年，国鸿氢能归母净亏本别离为2.15亿元、7.03亿元和2.73亿元，三年亏本总额达11.91亿元。

事实上，现在整个氢能燃料职业都处于较早的开展阶段，下流的需求尚待开掘，规划效应还未构成，加之巨额的出售本钱和研制本钱，职业界的玩家根本都处于亏本状况。

出售本钱不难理解，玩家们需求经过终端的车辆规划，拓宽氢燃料电池的使用范畴和商场规划，增强工业竞赛力，一起做大“蛋糕”。

真实限制玩家们的仍在于技能端。膜电极组件是氢燃料电池体系的中心组件，它直接决议了氢燃料电池的功率密度、耐久性和运用寿命。而膜电极组件的中心则是催化剂，现在氢燃料电池多选用贵金属“铂”做催化剂，可是其本钱在整个氢燃料电池中占60%左右。

也便是说，想要进步氢燃料电池的功能和可靠性，而且降低本钱，玩家们就必须打破氢燃料电池的要害资料，寻觅更高效、更安稳、更廉价的替代品，以及中心组件的技能难题。但这种“国际性难题”，并非国内玩家们一朝一夕就处理的。

不止氢燃料电池体系的亿华通和国鸿氢能，包含上游制氢的金宏气体、凯美特气，储氢运氢的京城股份、中材科技，加氢的我国石化，以及下流宇通客车、福田轿车等整车企业......

氢能工业链上的每一个玩家，都需求经过本身的尽力，在平衡产品产销与商场供需矛盾的一起，处理来自工业开展初期的“压力”。除此之外，留给一切参与者的只要“等候”。