作为中心零部件之一，动力电池可谓新动力轿车的“心脏”，其重要性远胜于发动机之于传统燃油车。

在轿车电动化开展过程中，动力电池技能立异起到了主体推进效果，一起也成为了轿车价值链重构的制高点。而现在，在这条万亿等级赛道之上，借新动力轿车开展之春风，我国企业正逐渐把握职业的“话语权”。

日前，我国轿车动力电池工业立异联盟（下文简称：电池联盟）发布了最新的动力电池月度数据，详细数据如下：

● 在产值端：本年1-6月，我国动力电池累计产值293.6GWh，累计同比添加36.8%。

● 在销量端：本年1-6月，我国动力电池累计销量达256.5GWh，累计同比添加17.5%。

● 装机量：本年1-6月，我国动力电池累计装车量152.1GWh, 累计同比添加38.1%。

此外，国内新动力轿车配套的动力电池企业数量增多，和前5月比较，新增联动天翼、天弋动力、湖州卫蓝科技、星盈科技、浙江冠宇等企业。

在商场占有率方面，宁德年代持续稳居国内市占率*，上半年累计装车量为 66.03 GWh，市占率 43.4%；比亚迪紧随其后，以 45.41 GWh 的装车量和 29.85% 的市占率为位列第二；而中立异航、亿纬锂能、国轩高科以 8.26%、4.35% 和 3.98% 的市占率，排列第三位、第四位和第五位。

本年上半年，动力电池范畴的商场格式也在逐渐明晰。在国内商场，由宁德年代坚持的“一超多强”局势，逐渐固定为宁德年代与比亚迪一起主导的“1 1 N”比赛态势。而放眼全球，借由欧美等国的“消声匿迹”，中、韩两国动力电池厂商决胜的“天平”，好像也开端向中方歪斜。

头部之争，亦是技能道路之争

现阶段，锂离子动力电池是新动力车的干流挑选，而从千军万马中“杀”出来的首要是三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种道路。

2017 年前，小型和微型电动车较多，本钱低、安全性更高、循环寿数更高，能量密度稍低的磷酸铁锂一直是商场首要挑选。直到 2017 年，跟着三元锂电池技能进步及方针以补助方式鼓舞商场寻求高密度，三元锂电池逐渐成为职业干流。

但跟着三元锂电池撤销补助以及新动力轿车范畴对本钱操控加强，磷酸铁锂电池自 2021 年开端装机量完成反超，全年商场占有率到达51%，这一数据到了2022年，则进一步扩展到了55.6%。

数据来历：我国轿车动力电池工业立异联盟

而到本年上半年，我国动力电池累计装车量152.1GWh, 其间三元电池累计装车量48.0GWh，占总装车量31.5%，累计同比添加5.2%；磷酸铁锂电池累计装车量103.9GWh，占总装车量68.3%，累计同比添加61.5%。

比较三元电池，磷酸铁锂无需运用镍、钴等贵重资源，在安全性和本钱方面更有优势。凭仗宁德年代的CTP技能、比亚迪的刀片电池等立异，磷酸铁锂电池续航才能相对较差的下风被补偿，使得其逐渐取得了更多新动力车企的喜爱。

而作为磷酸铁锂电池复兴的“头号功臣”，比亚迪在本年上半年的战绩十分亮眼。因为其动力电池装机量与终端轿车销量高度绑定的特性。自2020年发布刀片电池并首搭比亚迪“汉”车型以来，轿车销量大涨的一起也带动自家电池商场比例大幅上升。

本年上半年，比亚迪轿车累计销量已达125.56万辆，累计装机量则达45.41GWh，位居职业第二，其市占率从上一年同期的21.59%上升至29.85%，与宁德年代差额进一步缩小。

而宁德年代依然是职业龙头，以66.03GWh的装车量位列本年上半场*。但是，其装车量占比已下滑至43.4%，较上一年同期的47.67%再度丢掉了4.27%。

从详细比例来看，宁德年代三元锂电池的装机量为29.59GWh，仅占总装机量的34.21%，但却占有了国内三元锂电池总装机量的61.65%。由此可见，在三元锂电池范畴，依旧是宁德年代*优势和*统治力的板块。

但是，在磷酸铁锂电池范畴，宁德年代的上半年装机量为36.44GWh，占国内总装机量的35.06%。尽管上一年也有部分月度被比亚迪逾越，但从本年上半年的全体体现来看，比亚迪以43.68%的市占率成功稳住了其在磷酸铁锂电池的“王座”。

数据来历：我国轿车动力电池工业立异联盟

也便是说，单就磷酸铁锂电池范畴而言，比亚迪其实从上一年开端就现已逐渐完成了对“宁王”的逾越。因而，与其说“宁王”丢掉的那些比例被比亚迪抢走，不如说磷酸铁锂电池的商场增量更多地被比亚迪所把握。

当然，规划并不能彻底代表赢利，一味地捉住市占率不放，也不免会失之偏颇。

这也便是为什么宁德年代董事长曾毓群在2023国际动力电池大会上着重，动力电池职业现已从“有没有”迈入“好不好”的下半场。

2022年，宁德年代的净利率到达10.18%，而本年一季度这一数据提升到11.32%。反观全球排名第二的LG新动力，其净赢利率只要3.04%。反映在盈余才能上，宁德年代上一年的全体盈余水平是第二名LG新动力的7倍有余。

一起在技能储备上，现在“宁王”手握钠离子、M3P、凝聚态、固态电池、无钴电池、无稀有金属电池等技能道路。此外，资料系统立异还能够协作麒麟电池的结构立异。

因而，从现阶段来看，比亚迪在磷酸铁锂道路上“小胜一筹”，而宁德年代则在中高端动力电池商场具有更大的开展潜力。环绕二者的博弈也才刚刚开端，国内“1 1 N”的竞赛态势仍将是接下来很长一段时间的“主旋律”。

商场比例会集度“*”

如果说，磷酸铁锂电池是比亚迪追逐宁德年代的战略挑选，那么其可谓独有的“自供形式”，恐怕才是宁德年代最为“仰慕”的中心优势。

要知道，现阶段除了比亚迪能够在自家车型上完成大规划“自产自用”之外，其他电池厂商仍首要依赖于主机厂订单。其实除了与比亚迪在磷酸铁锂范畴的抢夺之外，本年以来，“宁王”的客户正在被其他头部电池供货商所抢占。

跟着国内顾客对新动力车认知的深化，电动车续航600公里左右现已成为现在商场的干流挑选。而从技能上来讲，对国内“第二队伍”的电池供货商来说其实难度并不大，因而现阶段动力电池供货商竞赛的焦点又回归到了性价比之上。

多位车企“大佬”也曾揭露表明，在挑选电池供货商时，除了质量和产品可靠性之外，本钱仍是重要考量要素。

以现在新动力轿车销量榜第二的自主品牌广汽埃安为例，其此前首要搭载宁德年代电池，但因本钱原因转向中立异航。广汽本钱总经理袁锋曾表明，“咱们选电池供货商依据更多的是质量耐久性和本钱，也便是一般了解的性价比。”

凭仗性价比道路，包含中立异航、亿纬锂能、欣旺达等在内的“第二队伍”电池供货商，其比例均较上年同期有必定起伏的添加。

详细来看，中立异航的电池装机占比从上一年上半年的7.58%上升至8.26%；亿纬锂能、欣旺达的商场比例较上一年同期有所扩展，其间亿纬锂能以6.61GWh的装机量上升至动力电池职业第四名，商场占比也从上一年同期的2.22%添加至4.35%；欣旺达也上升两个百分点至2.46%。

自排名前六之后，商场改动则较为显着，正力新能、蜂巢动力、LG新动力、孚能科技、瑞浦兰钧之间的竞赛较为剧烈。其间，正力新能来势较猛，其已连续取得上汽大通、上汽通用等主机厂的定点。

数据来历：我国轿车动力电池工业立异联盟

而前十企业中，国轩高科、LG、蜂巢动力的市占率有所下降。其间，LG新动力在国内除了特斯拉之外，难以开辟本乡品牌客户，形成其在我国商场的占有率在近几年持续下滑。而国轩高科尽管背靠群众集团，但群众电动车在华销量欠佳，因为技能道路的原因，其也没有能进入群众在我国的主供给系统。蜂巢动力的母公司长城轿车旗下的新动力轿车上半年销量欠安，也是形成该公司电池增速放缓的主因。

整体而言，在新动力工业快速开展的当下，头部企业的竞赛逐渐“升维”，乃至让一些处于“第二队伍”的电池供货商都感觉到了生计压力。现在来看，不管从国内亦或是海外商场，头部企业产能规划远高于业界其他企业，具有十分显着的规划化优势。

依据电池联盟数据，本年1-6月，我国新动力轿车商场算计48家动力电池企业完成装车配套，较上一年同期添加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.0GWh、136.7GWh和148.4GWh，占总装车量比分别为81.5%、89.8%和97.5%。

这也意味着，除了榜单前十的“头部玩家”之外，剩余的38家公司算计只占有2.5%的商场，商场会集度史无前例。数据显现，前十大企业在上一年和前年的商场占有率分别为94.7%、92%。

对此，有职业人士指出，动力电池职业具有较高的技能壁垒和品牌壁垒，作为轿车的重要零部件，搭载车辆后要在产品生命周期内持续供货。

其实一般来说，车企考虑到车辆适配度和出产供货周期，不会容易替换电池供货商，但从上一年开端，各大车企自建电池厂音讯频出，这也意味着后续小企业抢夺商场的难度或许会进一步加大。

借新动力轿车开展之春风，一部分国内的动力电池厂商首先开端“跑马圈地”。而从本年开端，跟着商场比例的*会集，“后发”的中小型动力电池供货商们，本就有限的生计空间还将进一步遭到“揉捏”。

欧美暂时缺席

全球商场聚集“中韩对立”

当今，在出口回暖的趋势之下，光伏、锂电、轿车等产品在出口端体现尤为亮眼，也成为我国外贸在外需削弱应战下的重要添加动能。而在其间，又以轿车职业的出口数据添加起伏最为显着。

此前，我国电动轿车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾估计：“2023年将是我国新动力轿车出口和工业链出海风生水起的一年。”

依据中汽协最新数据显现，本年上半年，我国轿车企业出口量达214万辆，同比添加75.7%。其间，新动力轿车贡献了53.4万辆的出口额度，同比添加1.6倍。实际上，伴跟着我国新动力轿车工业的全面兴起，我国车企的走出去已不只停留在整车出售层面，工业链的团体出海成为了一种大趋势。

而动力电池作为新动力轿车的中心部件，天然也成为了出海的重要组成部分。

本年以来，国内的动力电池厂商纷繁开端着力更新各自的“出海日志”。本年2月，宁德年代宣告与福特协作在美建电池厂，拟斥巨资35亿美元方案2026年投产；同月，国轩高科全资子公司合肥国轩与欧洲电池制造商InoBat签署体谅备忘录，两边将携手在欧洲合资建造40GWh产能动力电池工厂。

本年4月，孚能科技与土耳其轿车创业集团（TOGG）的合资公司SRIO在土耳其盖姆利克（Gemlik）举办电池工厂奠基仪式。

6月，亿纬锂能旗下EVE Power Hungary Kft.以自有及自筹资金出资建造乘用车大圆柱电池项目，出资金额不超越约99.7亿元人民币。

本月，蜂巢动力则发布音讯称，蜂巢动力在泰国春武里府拉差市举办仪式，宣告泰国模组Pack工厂正式开工建造。

据钛媒体App不彻底统计，到现在我国动力电池企业已建成、在建以及规划建造的海外工厂累计产能已超越360GWh。

数据来历：韩国调研组织SNE Research

而在此前，韩国调研组织SNE Research刚刚发布了最新的全球动力电池职业TOP10排名，2023年1-5月，宁德年代、比亚迪持续占有前两名，比例分别为26.3%、16.1%，同比增速在所有动力电池供货商中位居前列。

值得注意的是，本年前5月，我国企业（宁德年代、比亚迪、中立异航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达）的整体商场占有率从上一年同期的56.1%上升至62.7%，韩国企业（LG、SK ON和三星）的商场比例则削减至23.3%。

整体来看，中韩战绩距离进一步摆开，从上一年约三成的差额扩展至约四成。而韩国企业中，除了LG市占率上升了0.3%至13.9%，SK ON和三星的商场比例均有必定下滑。

但相同不容忽视的是，依据此次SNE Research发布的数据显现，本年1-5月，在不含我国商场的动力电池装机量中，我国电池厂商宁德年代、比亚迪累计装机量分别为30.5GWh和1.7GWh，仅位居第二和第六，商场增速达104.5%、540.5%。

当然这种数据也有必定偏颇，究竟韩国日本都算上了本国的装机量，只要我国企业没算本国的装机量。但不得不说，就全球商场的视点而言，我国动力电池职业在出口方面并没有幻想中的“强势”。

现在，只要宁德年代一家来“撑门面”，比亚迪也是近两年才逐渐走向国内外其他主机厂。不过可喜的是，二者的增速的确十分可观。

但是，从现阶段电动车的浸透率增速看，到2025年，我国新动力浸透率会过半，欧洲也相差不远，美国略低。能够说，短则一两年，长则三五年，全球电动车商场格式便将趋于稳定。

在此期间，像钠离子电池、固态电池等全新技能也仍在大规划量产前夜，远不具备改动现有工业格式的条件。明显，欧美企业在最近几年很难撼动中日韩三国电池企业的位置。而以群众、通用集团为代表的干流欧美轿车品牌均处于电动化转型的要害节点，关于动力电池的需求只会日积月累。

在欧美电动轿车高补助、海外储能商场锂电需求井喷等要素的推进下，以欧洲、北美为代表的海外商场正成为动力电池新的增量商场。而欧洲、北美商场的本乡电池厂商未真实兴起，给了中、韩企业抢占商场先机的窗口期，宁德年代、蜂巢动力、亿纬锂能、LG新动力、SK On、三星SDI等都在密布扩张产能。

依据SNEResearch猜测，从国内商场转向全球商场的我国动力电池厂商，未来将与韩国竞赛对手打开更剧烈的竞赛，以抢夺更大的全球比例。

不同于韩国成系统的国际化运营，我国动力电池企业需求找到合适自己的营销形式，发挥本钱优势以及供给链稳定性的特性。一起在全球化竞赛系统中，我国电池企业想要持续坚持竞赛优势，除了规划带来的本钱优势之外，更要害的仍然是技能立异。

或许就像欧阳明高所说：“影响格式和决议格式的，最重要的仍是技能。”在突破了前期欧美技能的专利封闭、打破了此前日韩的商场独占之后，下一阶段摆在我国动力电池企业面前的将是更为剧烈的技能比赛。