小心自动驾驶卡车陷阱

在已往一个月内，公布招股书并以85亿美元估值乐成上市的自动驾驶卡车手艺公司——图森未来（Tusimple），似乎印证了自动驾驶商业化在进入两年低谷期后有了“回暖”的迹象，但也同时说明，它和它背后的资源们也亟需更多元化的方式去找钱了。

然而，掀开它的招股书，我们对这种“回暖”深感疑虑。而上周图森上市后首日破发，在短短一小时内大跌19%，随后又逐渐回升，收盘委曲持平40美元的IPO刊行价，也似乎证实了我们的部门疑虑。

高级别自动驾驶（L4及以上），事实是一种从电动汽车市场伸张开来的虚伪繁荣，照样商业化曙光的初现，我们试着从招股书和现实中的运输市场寻找谜底。

而针对产业和媒体对自动驾驶卡车险些一致的“褒奖性报道”，我们的态度是——手艺是值得被激励的，但存疑是绝对有需要的。

作为中国最早一批崛起的自动驾驶卡车手艺公司之一，图森在2015年确立后，逐渐做出将研发与商业化重心放在美国的决议，在已往2年里，他们所有的手艺与商业化希望，险些都在美国举行，迄今为止在全球拥有70辆自动驾驶卡车。

凭证果然数据资料，从2020年7月最先，他们先后获得了北美商用车及发念头生产巨头Navistar与民众团体旗下卡车制造商Traton的战略投资（注重，同年11月，Traton收购了Navistar）；而有趣的是，也正是在去年中旬，他们被传出要SPAC上市的新闻。

此外，在2020年11月，他们又获得投资治理公司 VectoIQ 的3.5亿美元E轮融资。需要注重的是，这家主攻交通领域的投资机构在同年6月与尼古拉汽车公司做了反向合并。

图森确立以来的融资情形，图片来自Crunchbase

遗憾的是，对于创业公司来说足够长的6年时间，仅仅是包罗图森在内的许多自动驾驶手艺公司商业化马拉松的第一个100米。

在招股书里，图森仅果然了2018年、2019年以及2020年三年的营收情形。很显然，即即是2020年收入到达了百万美元级别，但这三年收入的总和也不外是总成本的零头。

凭证招股书中图森披露的收入泉源，大部门应该来自于货运客户约莫5700份自动驾驶卡车订单的预订用度（500美元/份）。

2018~2020年，图森三年亏损总额到达3.09亿美元。其中，研发投入在以每年100%的速率增进，约莫占总成本的75%。

另外，这家手艺公司的员工数目让人有点惊讶。不外这似乎可以注释，为何他们需要投入云云重大的研发成本：

停止2020年12月31日，图森在全球有839名全职员工，其中有673名员工从事研发事情。在自动驾驶手艺公司中，这样的公司规模已经算是较高水平。

可以显著看出研发投入占成本大头

现实上，这些财政数据，从来都不是自动驾驶卡车落地最让人遗憾的事情。

总结来看，现在自动驾驶卡车市场完全是沿着自动驾驶乘用车市场的两条主流路径逐渐成型的——

一种是求稳的过渡式蹊径，场景从“圈养”的码头和矿山最先；另一种就是“一步登天”蹊径，譬如干线物流，一上来就要实现果然蹊径的无人化。

基于纯粹的商业角度，美国卡车司机缺口异常严重，自动驾驶卡车切入货运市场的最大商业卖点即是“大幅降低劳动力成本”，那么后者显然是准确的。

由于只要有人，就实现不了“降本”，更不用说填补前期伟大的手艺投入窟窿。

但从现实角度出发，至少5年内，甚至10年内，在果然化蹊径（不管是都会照样高速公路）上的“去人化”基本都是妄想。

谷歌Waymo多年来都是“彻底无人化”的坚守者，但其12岁“高龄”早就演变为一种忠言：若是不高于谷歌工程师的手艺水平，也找不到比谷歌更高明的赚钱方式，要依附什么才气比他们花更少的时间获得高品级自动驾驶的商业乐成？

自由市场10年不盈利，是一个有自知之明的L4自动驾驶公司与背后投资人们的自我觉悟。

有趣的是，这份招股书让人颇有点熟悉的，是许多手艺、产物和市场剖析用词，与三四年前的说辞没有显著区别。这在很洪水平上说明，这个行业在三四年来都没有什么实质性的商业突破。

举个例子，在这份招股书里，我们又看到了“L4”这个很容易让业内皱眉的词汇。

根据由美国汽车工程师协会（SAE）的大略界说，L4指的是“高度自动化”品级，车辆可以实现全程不需要驾驶员，但会有限制条件，譬如限速，且驾驶区域相对牢固。

L0~L5的品级划分

然则在2019~2020年间，大量声称可以研发L3和L4自动驾驶手艺的公司，并不能从现实场景中给予其产物明确界说，甚至针对界说模糊而投契取巧的做法习以为常。

有人说自己在工业厂区内无驾驶员的小巴或清扫车是L4。固然可以L4，厂区里蹊径简朴，没什么人滋扰，速率也低到人可以轻松跑步逾越；

有人说跑在长沙和广州某个区的无人车是L4级别，但平安员仍然存在，且随时可以接受。

厥后，喜欢用L4级和L3级装点门面的车厂们在连续不断被揭穿手艺真实实力、量产和无法界定责任归属的真相后（譬如长安的L3级量产车事宜），也就逐步摒弃，或不敢再用“自动驾驶品级”这个一直存在争议的观点。

最显著的就是在今年的上海国际车展上，大部门车企或手艺公司在对自动驾驶的用词方面更为郑重，鲜少看到对“自动驾驶品级”的标定。但在2019年的上海车展上，绝不夸张地说，各处都是L4的宣传口号。

现实上，L0~L5只是一个观点层级的大略划分，在现实眼前往往不堪一击。早在2018年，就有外洋权威研究机构和媒体狠狠斥责过这个模糊的品级尺度。

固然，根据企业类型界说，图森是一家“新兴生长型公司”，许多人以为应该给予这样的公司以充实的信托和包容力，然则，许多前沿手艺，纷歧定应该以“公司”这种商业组织形式被支持和激励。

我们认真研读了这份详细先容了图森未来自动驾驶卡车手艺、产物以及商业模式的上市质料，找出一些让我们疑心的商业化问题。而借此提出，也是希望能听到产业里更好的回覆。

到底是卖车，照样搞运营

图森招股书里给出了两种清晰的商业模式：Carrier-Owned Capacity（软硬件一起卖）与TuSimple Capacity（软件服务，license模式）。

着实不仅仅是图森，海内外自动驾驶卡车公司讲的商业故事险些都是这两种模式的一种：

一种是手艺公司与卡车制造商配合相助推出自动驾驶半挂卡车，然后把车和自带的软件系统卖给运输公司（承运人），譬如像UPS这种拥有自主车队的美国包裹速递巨头。后者有了车和车上的自动驾驶系统，未来只要付至多0.35美元/英里的软件订阅费。

也就是说，车、软件与运营权最终都在承运人手里。

另一种软件服务。但与其说是凭证里程计费的纯软件服务（按授权允许付费），不如说是2019年前自动驾驶公司商业设计书里屡试不爽的“运营模式”。

这意味着图森自己来通过自建的“自动驾驶滴滴式网络”来治理运营数十数百辆自动驾驶卡车。凭证招股书，给这些车买单的是第三方车队与金融机构，而购置自动驾驶运输服务的，则是货主（托运人）。

凭证我们的明晰，这有点像是互联网平台头脑的一种延伸——货主来我的平台上“找车”，我给需要车的货主们分配与调剂卡车，做“羊群的放牧人”，或是“资产治理人”，将运营权掌握在自己手里。

在第二种模式里，与1.7美元/英里的卡车运输市场平均价钱相比，图森定的运营价钱为1.35美元/英里

这两种模式，都牵涉到卡车市场的一个很大的特点，这在招股书前面就已经提到——

卡车货运运输市场高度碎片化（涣散化）。

凭证美国运输部估量，美国海内有跨越50万家卡车运输公司谋划着跨越360万辆8级半挂卡车。其中绝大多数是小型运输公司，95%的公司谋划的半卡车少于20辆，跨越84% 的公司谋划的半卡车少于6辆。

而在海内，这种“涣散化”更为严重，大量“散户”存在。譬如在行业内普遍存在“伉俪车”——伉俪俩配合拥有一辆车，两小我私人一起接活儿、跑远程。

市场高度涣散化的缘故原由是由于这个市场的进入门槛相对较低，而卡车租赁公司在很洪水平上缓解了资源壁垒，谋划者只需要破费一准时间就可以获得商业驾驶执照和运营权。

这便导致泛起了一个高度竞争的卡车货运市场。最终，猛烈的价钱竞争导致那些大运营商的运营利润率低于10% ，劳动力成本占每英里卡车运输成本结构的40% 以上。

那么，连系手艺公司的两种商业模式，便引出一个问题：

首先，在卖卡车 套件时，有足够财力的大型运营商（有自己车队的运输公司）是手艺公司求之不得的“爸爸”；而在卖软件服务时，手艺公司又想成为一支车队的运营方。

这之间是否存在一定的矛盾？（以是，我们暂且思量公司还处于商业模式探索期）

其次，走第二种“运营”的服务模式，意味着要挤入一个已经存在大量散户的运营方市场。

那么托运人有什么理由，把货物交给一家“手艺没有获得充实验证，不能保证100%平安”，“线路选择单一”、运费没有显著优势（1.35/英里与1.7/英里，虽然行驶10万英里可以理论上可以节约4万多美元，但没有思量车型、货物易损度和种类、线路难度、平安员、保险费等多重现实维度）的初创公司？

在市场高度涣散的条件下，在有着都会区域壁垒、运营商壁垒、汽车品牌竞争壁垒这三座大山压镇的传统货运市场，想将芝麻拾进盘子的“平台美梦”，极有可能被另一种情形取代：

酿成一粒新的芝麻，加入这个已经足够拥挤的市场。

“劳动力成本”的美梦易碎

我们先来看招股书里给出的“用自动驾驶卡车替换传统卡车的利益”：平安、可靠的货运能力、降本增效、碳排放削减。

其中，对运输公司最具吸引力的无疑是“L4自动驾驶半挂卡车解决方案将降低每英里50%的货运运营成本”——

在美国，货车司机因欠缺变得极为抢手，也因此酿成成本里的大头。劳动力成本占每英里半挂卡车运营总成本的43%，是成本结构中占比最大的部门，比燃料成本高79%。

招股书指出，购置自动驾驶卡车，又支付软件用度的买家（第一种商业模式），将在未来延续受益于约莫0.35美元/英里的总运费，这听起来是一个比传统货运市场平均1.7美元/英里更有吸引力的数字。因此，他们预期客户可以在不到一年时间里接纳前期硬件增量投入。

又凭证美国的市场果然信息，一辆半挂卡车约莫1年跑10万英里，而一辆Scania半挂卡车的新车价钱约莫在7万美元（约50万人民币）~15万美元（100万人民币）。因此我们大略盘算了一下，卡车硬件成本在不到一年的时间里简直是有时机收回的。

但这个表述，很显著是一个清扫了一切不能控变量的最高理想化效果。

凭证公司计划，在前几年的商业化试运营只存在于一些特殊的、环境相对友好的运输专线。现实上，每条运输线路凭证地理环境、都会、车型和司机人选，都有一定的价钱浮动，而猛烈的市场竞争又不清扫让自动驾驶卡车运营商的竞争对手们进一步压低价钱的可能性。

只管许多企业以为自动驾驶卡车“可以24小时一直运输”，极大缩减时间成本，但在高速公路场景中，“速率”和“天气”这两个致命平安变量会极大限制这项手艺的施展，进而影响运输效率。

一位卡车运输公司人士告诉我们，即即是自动驾驶卡车也会受恶劣天气影响，停靠在路边待命，而异常恶劣的天气（美国南部区域会有狂风雨和龙卷风袭击），会让一整条专线陷入阻滞状态，这对于运输公司是很致命的。

差异货物品种的费率差异异常大。譬如易燃易爆物（譬如油类）和液体的运输难度要高，运费也会高于非易燃固态货物，保险用度也会远高于后者。而且这些物品对人和环境的潜在平安威胁是要远远超出我们想象的。

基于自动驾驶卡车改装与测试的高难度、区域律例限制和天气情形等庞大因素，任何公司对于真正的无人化都没有一个明确时间表，甚至没有一个可靠的允诺。

也就是说，在肉眼可见的未来5年里，即便自动驾驶卡车的相关律例会进一步放宽，也绝不能能去除“平安员”这个角色。而若是不真正做到“无人化”，那么所谓“成本压缩”就是无稽之谈。

到2024年之前，涉及到“完全无人化”的计划是“2021年的无人展示”和“2021年增添完全无人货运蹊径”

凭什么确立生态？

生态，凭证我们的明晰，是比“延续且相对稳固的相助同伴关系网络”更高阶的相助显示。这意味着确立生态的企业需要具备一定的主导能力。

固然，作为一家手艺亟需验证的企业，往上毗邻卡车专业制造商，往下毗邻物流运输巨头，将托运人（货主）、承运人、运输公司、卡车车企，第三方服务商纳入到自己的生意网中，异常有利于加速商业化措施。

然而，在已往5年，包罗自动驾驶与AI公司的大量科技企业，虽然频仍提及“确立生态”主要性，但手艺公司确立的生态在汽车、工业等领域是否存在，历史履历告诉我们，这是一种互联网头脑的理论误导。

举个例子，已往5年来，百度阿波罗平台想兜住诸多车厂的“失败”，除了得出“多虎怎能容一山”的结论，对于手艺创业公司的崛起和生态而言，有一个问题也应该被认真思索：

一个本质上的汽车手艺服务商，是否也能做一个生态的确立者与主导者？其产物是否有足够的不能替换性？

有意思的是，我们可以在隔邻的工业互联网市场，看到一个类似的情形：

做工业互联网平台相对乐成的企业，都是在一条供应链上有相对主导权的工业或制造业巨头。

一位工业人告诉我们，某家异常著名的家电企业，只管在确立工业互联网生态上取得了不错的成就，但其影响力只笼罩了其垂直供应链上的小兄弟们；但从横向千沟万壑的市场来看，它却拓展很慢，仅仅是占了一个山头而已。

我们看到的是，大部门手艺服务类创业公司走上了“依附”这条蹊径——站在一个巨人的头顶上帮他摘他够不到的果实。

生态的确立者，除了利益驱使，还需要有强有力的主导权。从自动驾驶卡车运输市场的上下游来看，手艺还没获得验证，且对“车”这个主体没有绝对影响力的自动驾驶公司反而是最不能能的。

固然，你可以在一些松散的产业同盟里，看到手艺服务企业与硬件巨头并肩的情形。然而一旦涉及到相助同伴之间的商业竞争和数据平安，算法与数据的开放性与流动性，就一定要与有形体界线的实体发生猛烈碰撞。

如招股书中所说：“需要将基于云的监测系统集成到客户的运输治理系统和供应链中，才气预订和追踪整个货运流程，并动态匹配货运供应与需求”。但与此对应的风险则是“数据泄露与隐私侵略”。

“数据这一块的态度，包罗车企在内的许多重工业企业都是异常强势的。” 一位工业相关从业者告诉我们，若是商业模式里有涉及到商业竞争的敏感信息，那么推进就会异常缓慢，“而且相比海内，外洋对安装监控系统的态度加倍庞大，人权当道，对数据隐私的要求也更高，那么对于手艺公司堪比生命一样平常的数据积累，就会更艰难一些。”

“平安”将手艺拉入深渊

3年前，推许高速公路自动驾驶而非都会街道先落地的行业专家们，指出高速公路自动驾驶是“更单一，更有计划性的行驶蹊径”，其庞大性远低于都会蹊径的路况。

这种说法看似有一定原理，譬如你在河南和山东修缮优越的高速公路上行驶，固然要好过北京早岑岭时段某个“人车互殴”的杂乱排场。

然而，这内里存在着卡车与乘用车自己组织的伟大差异，也有两者之间使命的天差地别。

一位自动驾驶卡车从业者告诉过我一个真实的履历：1年前，他们在西南区域某条坡度高达60度的盘山公路上举行路测时，只有那位驾车履历跨越10年的老司机还能面色正常，谁也不能保证下一秒这辆载着十几吨货物的重卡是不是会撞出山间防护栏：

“我们和那时拍摄的记者坐在司机座后面缩成一团，瑟瑟发抖，那种感受属实不太好。但也说明重卡司机简直欠好做，太难了。”

固然，有人说美国的高速公路看起来异常宽阔，车流密度要远小于海内的高速公路车道。但我们想说，你可能是看西部公路片看多了。

一位从业者告诉我们，着实美国每个州的高速公路环境差异异常大，有些地方的公路车道线等标识缺失异常严重，对于蹊径数据采集不友好。

2019年，Youtube博主TheRustTrucker把自己一次从加利福尼亚州的洛杉矶到北卡罗莱纳州的卡车自驾旅行，用行车纪录仪拍摄下来，用实践向观众展示了卡车驾驶的危险性事实有多高。

在路途中，有一个片断让人印象深刻——在他以60公里左右的速率行驶在一段当天正在下暴雨的高速公路上时，前方一辆红色四门轿车突然发生“滑水征象”，在也许距离卡车前方300米左右打了个圈。

此外，他在这段约莫2300英里的旅途中，眼见了一场两辆车发生凶猛撞击的车祸现场，还时不时能发现一辆停在路边或冒火，或被烧焦，或在雨天高速行驶中冲出车道的卡车。

“你永远想象不到高速公路上驾驶汽车有何等冒险，若是风速到达35英里~40英里/小时（根据海内风速品级，约为8级大风，可损毁树枝的水平），你基本控制不了这辆沃尔沃卡车，会有翻车的危险，除非卡车负重再多一点。以是你只能停在路边守候。”

他在翻越一段双方充满高峻绿色森林的北莱卡罗纳州山间公路时，重点提到了“速率”这一高速公路死神最大的“助攻”。

“许多时刻你绝不能低于60英里/小时，否则你就是美国高速公路上老司机们最大的敌人，有些忘八甚至将车加速120以上，从你身边经由时，就像一个随时会把你带走的龙卷风漩涡；

但在一些山间公路，早上总会有大雾，那时刻若是你开车跨越55就是找死，我有一位熟悉的同伙就是在这段路上被带走的。”

犹如上面所说，“速率”这个影响高速公路驾驶最主要的变量之一，能够让“车辆的不能控性”和“天气”的危险指数放大数倍。

一位上汽的商用车从业者告诉我们，自动驾驶卡车简直在海内一些口岸和工业园区实现了无人化运作，但这些第一是“封锁场景”，第二即是“速率没那么快，甚至要比想象中低”。

“速率约莫30~40，而且蹊径异常牢固，口岸也不会突然冲出来人或者是车，因此环境平安品级自己就对照高。”

而开放高速公路上的运输卡车却对速率和司机驾驶技巧有着更高的要求。

究竟它的目的是送货，为了节约时间成本，高速行驶具有绝对需要性，而且有时刻慢了就会遇到被其他老司机用车“怼”的情形。

换言之，比起现在在郊区龟速行驶的自动驾驶巴士、洒扫车和新城区里有时机在优质路面遛弯的无人乘用车，“平安问题”对于跨省市的自动驾驶卡车更为致命。

手艺公司，固然信托能够用手艺和“圈地”来逐步解决问题。

如招股书所说，凭证半挂卡车的巨细、重量、视野（跟高度有关，后部能见度尤其低）、运行速率，以及乘用车司机在它们周围的行驶特点，它的自动驾驶设置需要十分稀奇。

譬如，半挂卡车的刹车距离是乘用车的两倍，那么就需要给卡车留出足够的反映时间，因此就需要特制的高清摄像头与探测局限较远的高线束激光雷达（不外现在大多数激光雷达探测距离不跨越500米，即便到500米，探测精度也会泛起严重下滑）、高精舆图以及远程监控，将卡车的感知局限扩大至1000 米（通俗乘用车约莫前后250~500米）。

另一种方式就是“把一条专线跑熟”。为了更快上路，自动驾驶公司通常会开拓出一些“相对单一的牢固送货专线”。譬如图森在招股书中展示的一条“南部蹊径”（2020~2021）——

穿越新墨西哥州的一小段公路，毗邻亚利桑那州与德克萨斯州的6个都会。除了新墨西哥州相对守旧（已开放），亚利桑那州与德克萨斯州均是美国最早开放自动驾驶卡车测试权限的区域。

第一阶段2020~2021年把南部这条从亚利桑那州到德克萨斯州几个都会的蹊径开拓出来

然则，人工智能现在已经进入“观点普及后时代”，信托许多人都已经意识到它的局限性——监视式学习并没有到达人类的预期，本质上仅是一个庞大的模子匹配工具，很快进入能力增进阻滞期。

换句话说，群集再多顶级的算法工程师，堆再多的激光雷达和摄像头，自动驾驶算法能力在很长一段时间也不会有质的提升。而到了某个节点，数据便最先起要害主导作用。

这几年来，汽车产业内外普遍以为“极端案例的存在”是自动驾驶汽车上路最大的阻碍。譬如上面谁人红色小车让人措手不及的“滑水”。而这样意想不到的危险在高速行驶的公路上触目皆是。

与此同时，当一个算法模子变得逐渐完善结实，那么它所需的数据就必须更正确，也就越难找到极端案例的优质数据集，这便继续加剧了模子“改良”的难度，所需的时间与人力成本也会随之增添。

此外，让我们感应遗憾的是，这份招股书除了强调部署更多AI手艺来增添珍爱冗余，许多企业对“若何搭建一个综合性的平安工程”的果然信息甚少，对于“极端案例”的详细应对措施也没有太多披露。

至于开拓适用于自动驾驶卡车的运输专线，固然，一家手艺公司完全可以选择一条最适用于自动驾驶卡车运营的蹊径（律例、蹊径条件都相符要求），将平安威胁指数降到最低。

然而，作为一家手艺服务公司，从商业角度出发，是否有足够的运输蹊径选择权仍然存疑。事实上，作为自动驾驶卡车的潜在客户，运输企业与车队运营者熟悉哪些运输蹊径更能带来高利润，对境内卡车运输的蹊径选择更拥有话语权。

另外，我们也发现了一件有趣的事情。

招股书提及了美国境内卡车运输蹊径的一个独占特点——卡车货运量集中在少数几条“走廊”上。美国近80%的卡车货运货物是通过10% 的商业走廊运输的。换句话说，选择重点蹊径就可以cover大部门美国货运市场。

于是我们在美国联邦高速公路治理局的网站上查找了“境内最主要的货运走廊”。简直，治理局也指出“最大的货运流集中在数目相对较少的走廊上”，而下图则是“每年运输超5000万吨货运能源网络的部门”：

红线指“天天至少运送8500辆卡车的公路段”，每年运送约莫5000万吨货物；棕线指“承载8500辆卡车、铁路平板托运以及集装箱托运车的其他高速公路段与平行铁蹊径，这类货物通常是高价值、时间敏感的货物”

可以看到，美国流量最大的高速公路段集中在东部和中部，以及沿海口岸区域。然则停止到现在，有26个州还不允许自动驾驶商业化部署，多集中在中东部。

不外很显著美国的律例照样相对开放的，玄色是已经允许商业运营的州。但迄今为止，没有一个州允许“完全去人化运营”。

白色为现在还未赞成上路的州，灰色为仅允许测试的州，玄色是允许商业化部署的州，

总的来说，手艺升级和线路选择总送照样手艺公司可以加入的，只有真正去高速公路上跑一回运输，才会明晰，若是在“无人”的情形下，卡车与货物面临的事实是什么。

有业内卡车从业者告诉我，西欧区域路况差异很大，拥堵和超速驾驶也频仍发生，超速翻车也习以为常，然则，那里比海内好的地方可能在于“路权意识”和“驾驶素质”，这一点很主要。不外，站在客户的角度思量，除了司机的人身平安，涉及到货物平安性的问题也同样主要：

若何制止被高速公路“流氓”疯狂骚扰？路怒症人士在每个国家都存在。

在恶劣天气或特殊情形下翻车后，是否有紧要便捷的处置方式？

自动驾驶卡车的保险用度若何被界说？已经有美国南部几个州在自动驾驶卡车保险费的讨论中指出，自动驾驶卡车保险用度应该更高，甚至高达几十上百万美金。

不外在海内，自动驾驶卡车自己需要面临的情形可能更多更庞大。譬如，路霸一方多年的“油耗子”问题是不是自动驾驶卡车可以解决的？若是翻车发生，若何应对哄抢货物的逆境（这在海内并不少见）？

很显著，除了卡车公司自己的介入，政府的律例和对蹊径的治理和升级刷新也是配套必须品。

一位华为相关从业者以为，“干线物流”若是仅从车自己的刷新来思量，其运气与果然蹊径的无人乘用车是很相似的，这时刻就更需要从路端举行进一步计划。譬如，政府是否愿意对稀奇路段举行进一步刷新，甚至开拓出一条“自动驾驶运输车道”？

这又涉及到了基建话题，从时间和成本角度显然加倍未知。

最后，我们不得不说，永远没有确凿证据注释有人和无人谁更平安，即是自动驾驶的最大障碍。

如招股书中所说，“美国国家公路交通平安治理局估量，94%的严重事故是由人为失误造成的”，“从2009年到2019年，大型卡车撞车事故中的受伤人数增添了一倍以上”，这样的数据真的可以让民众信托自动驾驶的平安能力吗？

做宽泛预判无可指摘，但很遗憾，有人与无人的平安性，从来就不能被做正确对比。

譬如，即便Waymo无人车车队1年内在凤凰城没有发生过任何事故，也不能能有任何机构做这样的假设：一辆无人车、一个自动驾驶车队，一年没发生事故，它一定比“有人的车”更平安。

由于这个类比的N种条件条件（包罗汽车体量、地域环境、天气、司机驾驶水平、路况、速率……太多了）永远都不均等，永远在实时发生转变。

此外，这些官方统计的车祸数据里，着实也隐藏着一些明晰误区。

譬如怎么知道这些车祸是“被动引起的，照样自动引起的”？由于自动驾驶卡车可以是尺度的“三勤学生”，但不意味着路上其他车辆不会“欺凌”它。而现在为止在Waymo等无人车身上发生的巨细车祸，有至少一半是“由对方触发”的（Waymo2019年在美国路测最频仍的一段时间里，路上的司机甚至会向它们投掷石子，甚至有意别车）。

疲屈驾驶和司机自己造成的车祸可以靠自动驾驶功效解决一部门问题，然而，有若干蹊径上的惨剧是来自于“对方带来的出其不意”？

没有数据给过谜底。

而Uber等公司犯下致命事故后，民众对它的态度已经说明，果然蹊径上的自动驾驶在现实天下中每前进一步，可能就会退却五步。

故事有多大，烧钱就有多猛

着实不用过多渲染，延续的研发投入（包罗人力成本）和可能长达5年以上的“有人化运营”，都是意料之中的烧钱之举。这适用于所有高级别自动驾驶企业。

此外，凭证业内人士的反馈，卡车的线控和手艺刷新，难度要高于乘用车。前面已经提到，基于卡车的体积、转向控制、刹车距离等自有特点，无论是线控，照样激光雷达照样摄像头等传感器的选择，要求只高不低。

不外凭证招股书出现的自动驾驶卡车运营模式，我们还注重到了两个信息点：

图森也要在靠近客户客栈的地方确立类似“码头”（AFN Terminal，下图）的货运站。举个例子，货主的卡车从洛杉矶的客栈A出发，将货物运到AFN T1换自动驾驶卡车，上匝道进入高度公路路段，再下匝道运到凤凰城的AFN T2，然后再换有人车将货送到终点客栈B。

他们强调，与市面上许多自动驾驶卡车公司的“高速公路限制模式”（卡车不走上下匝道，不进都会蹊径，仅仅在高速公路路段实现自动驾驶）差异，图森的自动驾驶卡车要同时cover高速公路主路段、匝蹊径段以及都会蹊径路段。这样做，公司注释是为了节约时间和制止不需要的人为失误。

凭证以上，我们可以这么明晰：

这辆卡车的手艺成熟度要到达可以cover都会部门蹊径与高速公路的水平；

同时，图森的产物手册里，不仅要包罗软性产物（自动驾驶软件系统、高精舆图、移动网络），还要包罗确立线下的货运码头实体。这些“码头”和货主客栈作为“点”，被自动驾驶卡车的运行轨迹毗邻起来，最终组成一个类似于滴滴平台的运输运营网络。

但不得不感伤，能手艺含量的整车刷新、软件服务、“码头”建设以及移动网络运营、绝对需要的平安工程设计，每一个部门都可以讲出一个独角兽的生长故事。

但这内里，没有一个是可以迅速获得现金流的故事。

至少2024年前的计划显示，有落地目的，但没有明确商业交付目的。

着实在“招股书”的风险要素里，图森显示异常真诚，已频频强调了自己商业模式的不确定性和未来延续亏损的可能性。

譬如，图森在招股书中披露自己有来自约莫10个货运企业客户的5700多个自动驾驶卡车订单，每个订单的预订用度为500美元，其中多数订单来自于图森的投资者。

然则，这些订单并不即是签署详细的购置订单，用户完全可以作废预订；而停止招股书公布时，图森示意没有与任何预订客户签署购置协议；也没有已经交付的卡车。

有人说，开放蹊径上的自动驾驶卡车需要跨越10年时间，但我们更消极的是，完全无人化自动驾驶，是一个永远在趋近最佳值，但永远无解的故事。

2020年3月，美国自动驾驶卡车公司Starsky Robotics首创人在宣布公司倒闭的同时，也给这个产业留下了一些可以借鉴的警告之言：

平安工程投入需要且伟大，但在灾难来临前，没人体贴它；

人工智能局限性很大，做好10年都无法开发一份适用解决方案的准备；

没有若干创业公司能够在没有运输订单的情形下生计10年

高级别自动驾驶卡车不具备鉴赏性（你懂的），其商业运营总有一天要打入实打实的2B市场，或者说必须要接受自由市场的磨练。

每小我私人都需要明晰，一项手艺可以不被市场和民众接纳，但将这项手艺送入商业化轨道的公司需要。