谁该为小鹏P7致命车祸认真？

自动驾驶领域，又一起惨烈的事故发生。

8月10日，宁波一处高架桥，一辆小鹏P7以80km/h时速毫无预警地撞上一辆停放着的故障车辆。视频现场显示，车辆尾部严重损毁，位于车尾后方的车辆检查职员被撞飞导致身亡。

从疑似该小鹏P7肇事车主的谈天纪录来看，事发时车辆处于启用LCC（车道居中辅助）功效状态，但车辆没能识别前方静止车辆，也没有任何预警，加之自身处于分神状态，导致车祸发生，车主稍微擦伤。现在，警方已经立案观察。

小鹏汽车也已回应：经核实，8月10日下昼，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障职员发生碰撞，发生职员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的罹难者感应悲痛和惋惜。现在交警部门已经立案处置，门店已*时间已前往现场协助处置。我们将全力配合相关部门举行事故观察，连续跟进后续效果，并协助客户处置后续相关事宜。

质疑故事的声音许多。有人以为事发时被撞车辆停放不够规范，但也有网友示意，从撒播的视频来看，被撞者是在调整警示筒的历程中被撞的。详细事发经由还需要交警进一步公示。

而处在风口浪尖上的，是小鹏P7以及P7肇事车主。

从网传的谈天纪录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧要情形，车辆是有预警的，但这次没有预警。社交平台上对此事的谈论也无一破例地走向“两个万万”：驾驶员万万别太过信托辅助驾驶，万万别把辅助驾驶当自动驾驶。

有网友指出，小鹏汽车用户手册和培训中都明确通告了LCC功效在特定场景下可能无法识别静态物体，需要驾驶员时刻注重并接受车辆。

类似的案件也曾发生。今年4月，也有一辆小鹏P7在国道上开启辅助驾驶后，撞上了前方一辆侧翻车辆。幸运的是，没有职员伤亡。小鹏官方那时的回应是：开端判断为车主在使ACC LCC（自顺应巡航、车道居中辅助）历程中，没有保持对车辆前方环境的考察并实时接受车辆所致。

言下之意，车主没有遵守手册内容，发生事故不能怪车企，只能用户背锅。

这已经成为智能汽车行业的一种怪象：每次有辅助驾驶事故发生时，都有声音跳出来示意，车企已经尽到了见告义务，都是用户没有实时接受车辆惹的祸。这种逻辑就像苛责“女孩子遇到危险是由于午夜出门”一样，由于女孩子不够警醒，才导致坏事发生。

这也是自动驾驶行业一向吊诡的地方：往往在太过宣传、悲剧发生之后，才会强调当前功效还处于辅助驾驶状态，驾驶员是*的责任人。

诚然，在现有执法层面，驾驶员需要为自身驾驶行为认真，并非全然无辜。但事实上，用户才是自动驾驶太过宣传背后的*受害者。

小鹏和车主，该负什么责？

LCC（车道居中辅助）是现在小鹏P7肇事事故中*的焦点。

小鹏汽车用户手册中，车道居中辅助是“一项恬静性辅助驾驶功效”，通过设置单目摄像头 前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制偏向盘，连续将车辆居中在当前车道，条件是在激活自顺应巡航（ACC）功效后，LCC才可使用。

该功效属于最基本的L2级辅助驾驶局限，不属于小鹏汽车当下最热门的高速*辅助驾驶功效NGP（高速路上实现点到点自动驾驶）。

据36氪查阅，小鹏用户手册中ACC LCC使用忠告长达52条，枚举了种种系统可能无法事情的场景，其中就包罗可能无法响应静态障碍物。

也有小鹏汽车用户示意，车主*使用培训时，小鹏汽车曾解释ACC LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立刻接受车辆。

海华永泰状师事务所*合资人王进告诉36氪：车企在用户手册中枚举了系统可能无法事情的情形，尽到了开端的见告义务，也确实规避了一定风险。但现真相形是，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻切记哪些工况才气开启功效。“用户手册往往会束之高阁。”

在现有执法层面，驾驶员需要为自身驾驶行为认真。至于小鹏在这起事宜中有没有责任？王进以为，还需要进一步手艺判定。

他示意，被撞车辆虽然静止，但车尾另有职员走动，这种情形下车辆系统应该接纳什么措施？有没有起作用？这些需要进一步手艺厘清。

据领会，小鹏P7拥有前向碰撞预警、紧要制动AEB功效，能对即将发生的碰撞发出预警和接纳措施，但这次事故中预警和制动功效都没有生效；同时车内的DMS（驾驶员监控系统）也无法检测到驾驶员的分神状态，驾驶员没能实时调整；视觉摄像头 毫米波雷达也存在显著的手艺短板，很难检测到静态障碍物....这些或许都是酿成悲剧的缘故原由。

责任认定是一个漫长的历程，需要小鹏汽车和肇事车主拿出更多数据，或对簿公堂或私下调整。

自动驾驶虚伪繁荣

回到事宜的焦点。

事实上，车道居中辅助不是一项异常新鲜、前沿的功效。在传统燃油车时代，也有类似的定速巡航功效。

海华永泰状师事务所*合资人王进告诉36氪，燃油车时代有类似功效，车主操作欠妥的事故也曾发生，但彼时车企不会刻意把定速巡航宣传成自动驾驶功效。但在智能电动车时代，自动驾驶成为热门看法。

“现在行业的讨论偏向、车企宣传偏向，都无形中让消费者以为自动驾驶指日可待，但自动驾驶只是一个久远目的，当下智能化到了什么水平，人人可能没有严酷区分。”王进说道。

换句话说，整个行业、车企和用户对汽车智能化的明白存有误差，泛起伟大断层。

此前划分于2016年和2021年，特斯拉和蔚来汽车的辅助驾驶功效都酿出过辅助驾驶惨案。之后，汽车行业对自动驾驶的宣传口径已经有所收敛（好比产物名不再使用“自动驾驶”，而是改成了“*辅助驾驶”之类）。

但在一些路测视频中，车企的自动驾驶依旧是一种“*”的状态。前段时间小鹏汽车宣布了都会NGP功效在闹市区的测试视频，示意小鹏汽车在广州市区实现50分钟全程0接受，途径34个红绿灯、14个左/右转、10次主辅路切换、5个隧道等。只管这照样个工程版本功效、测试车Demo，还无法交付给用户。

透支预期功效，往往会让消费者和用户对车辆的辅助驾驶功效抱有不合理期待。用户以为可以走神，横竖有摄像头监控、有种种摄像头、雷达等传感器，但现实上，系统仅仅是辅助人类驾驶而已，而不是自动驾驶。

此外，车企渲染的是系统能在一定水平解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信托、依赖系统，但这个历程是令人注重力涣散的。

而现真相形是，用户必须在紧要情形下对车辆接受——这自己需要极强的注重力。何时接受？留有若干时间给车主接受？这些都让车主在信托和不信托系统中往返摇晃。

这是一种相当危险的逻辑。

一位使用过辅助驾驶系统的车主告诉36氪，开启辅助驾驶系统后，身体上的驾驶疲劳虽然会削减，但注重力实在要比自己开车时更集中。“就像自己坐在了副驾一样，不知道车子下一秒是否真的能够应对，要随时准备对系统纠偏，这对驾驶员的注重力要求实在是更高的。”该车主示意。

这些，只有为自动驾驶支出过凄惨价值的人才知道，繁荣的背后实在不够真实。

诚然，越来越多车企准备搭载更高算力的芯片，以及接纳激光雷达作为传感器，以换取更平安的辅助驾驶功效。就在8月11日晚，小米雷军也示意，首期研发要砸33亿元，目的是2024年进入自动驾驶行业*阵营。

但车企瞻仰自动驾驶星空的同时，要让消费者足够领会理想与现实的差距。机械辅助人类驾驶，向真正车辆自动驾驶进化的历程中，不应以人的生命为价值。