汽车与手机融合：一场「汽车灵魂」的争取战-商

从来没有哪一个时代，泛起云云多的利益相关方，想对汽车这个百年出行工具重新界说。

主机厂界，脱节了内燃机的掣肘，特斯拉和中国的造车新势力们先后掀起了“软件界说汽车”的风潮，这让如飞跃、宝马、民众以及海内的一众老牌厂商感应了越来越大的压力，唯恐由于转型缓慢而永远地被市场镌汰，继而苦苦找寻各自重新界说汽车产物的方式。

互联网科技圈，腾讯、百度、阿里这些互联网大厂，也在用各自的方式去推出一个又一个解决方案，试图说服主机厂——在新的时代打造一辆有竞争性的汽车，主机厂需要他们的辅助。好比，腾讯以为主机厂需要它的云服务能力，百度则以为其在自动驾驶上有怪异的优势。

在上述两方势力都在论证其方案可行性的同时，另一个趋势最先愈发现显，那就是手机和汽车两个本没有多大关联的行业，正在越来越深度的融合。若是要探讨这背后的缘故原由，或许在于新的电子电气架构正在逐步取代传统的漫衍式架构，汽车产业链高度集成和发念头、变速器的消逝，让造车门槛大幅降低，生产汽车可以像生产手机一样定制和组装。

“这种情形下，用户能感知到的驾驶体验差距，很洪水平取决于车机功效的厚实水平和人机交互的流通水平。”一位汽车从业人士对钛媒体App示意，这种差距虽不像座椅真皮照样仿皮那么界定清晰，但更能感悦耳心。造车，成为了用户体验的比拼。而这些，正好都是手机公司所善于的。

1、融合的两种蹊径

华为和小米，是手机行业中对汽车吐露出*兴趣的两家公司。

一位不签字的车企高层对钛媒体App称，华为、小米是最有可能给汽车行业带来改变的两家公司，由于他们都有各自壮大的品牌和用户基础。

未来的用户一定是多终端的、全场景的、陶醉式无缝体验的。“就像现在苹果，你买了iPhone，你要买iPad、MacBook，这个体验一定是*的。所有终端厂商都市希望人人用自己的终端，”

华为入局汽车行业始于2019年4月上海车展时代。华为轮值董事长徐直军宣布华为进入汽车业，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。同年5月，华为设立车BU，王军任CEO。他在任时代，主推HUAWEI Inside模式——由车厂主导设计，华为为其提供鸿蒙车机与自研车载盘算芯片在内的全套解决方案。

HUAWEI Inside模式下，华为与划分与北汽蓝谷、长安汽车、广汽埃安确立相助。不外，该模式在之后并没有为主机厂带来了可观的销量，三家相助同伴现在现实相助的，仅有长安汽车旗下的阿维塔品牌。

2023年2月，王军被停职，华为车BU CEO余承东接受智能车所有营业，后者将智选车模式推向前台。

余承东主导的智选车模式，是华为介入车企水平最深的一次实验。除了产物层面的深度绑定，车企还可以在华为的终端渠道售卖汽车。这一模式中，*典型的车企就是赛力斯。

小康股份（后证券名称改为“赛力斯）在2021年4月与华为最先跨界融合，推出赛力斯华为智选SF5。2021年12月，华为与赛力斯推出新品牌“AITO问界”，其搭载的鸿蒙智能座舱接纳了与华为手机相同的底层系统，视效动画、智能语音、系统流通水平与手机产物基本一致。

“华为眼里看所有器械都是手机，车是带四个轮子的手机。”华为消费者营业软件部总裁王成录曾对媒体示意，未来的汽车不会是一个自力的装备，而是会以手机为中央，将手机上的软件应用投射到车的屏幕上。

2022年这款车共销售了7万辆。而在此之前，赛力斯的前身——小康股份推出的新能源车型赛力斯SF5，在2020年的销量只有791辆，2021年前3个月销量则划分为83辆、13辆和54辆。从2021年4月至今，赛力斯时代股价最高涨幅一度跨越289%。

赛力斯的乐成，某种水平上证实了余承东蹊径的可行性——智选车模式有能力拯救一个身陷囹圄的品牌，只有车厂让渡足够多的权限。

而与华为言必称“不造车”差异，以手机起身的小米则选择“亲自下场”。

2021年3月30日，小米团体港股盘后公布通告称，董事会已经正式批准智能电动汽车营业立项，公司拟确立一家全资子公司卖力该营业， 小米将为智能电动汽车提供首期100亿元的投资，未来10年投资100亿美元，雷军任该营业的首席执行官。

雷军的想法清晰且坚决，他示意，虽然许多机构对投资小米汽车展现出了高度热情，但思量到只有和手机生态链拉通才气给用户提供*体验，以是选择了全资模式。通告密布当晚，雷军在小米春季公布会示意造车是“小米历史上最重大的决议”，愿意”压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

2023年两会时代，雷军透露了小米造车的最新希望。据其先容，小米汽车最近已经完成冬季测试，预计2024年上半年量产。小米汽车项目落户北京经开区，该项目设计建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，并分两期建设整车工厂，其中一期和二期计划年产能均为15万辆。

2、传统主机厂的两难

一场新转变来临的时刻，行业中的老玩家总是最焦虑的一方，由于他们此前在市场竞争中积累的履历、资源和手艺，很有可能成为转型历程中的肩负。而在汽车行业，这样的情形加倍显著，民众汽车则是其中*代表性的案例。

上个世纪80年月，中国政府设计以中外合资形式在上海落地汽车项目，民众汽车团体掌门人卡尔·哈恩（Carl H. Hahn）力主推动了这一相助。1984年，中德双方签署了上海民众汽车有限公司合资协议，这是中德首家机械工业合资企业，也是中国现代轿车工业的起点。厥后，上海民众汽车有限公司更名为上汽民众汽车有限公司。

在近40年的时间里，民众汽车一直是中国汽车市场的*头部品牌。但在最近2年，这一情形发生了转变。

2019年，民众在中国销售了423万辆，是历史最高的销量。2020年和2021年，民众在华销量划分同比下跌9.1%和14.1%。相比2019年，2021年民众汽车团体中国销量整体削减93万辆，其中民众品牌跌去76万辆。

民众品牌丢掉市场份额的同时，中国新能源汽车的渗透率正在延续走高。

2021年，中国新能源市场迎来发作式增进，产销同比增进160%以上，销量达352万辆。同时，昔时中国新上市的新能源车型一共70款，在售的新能源汽车车型总量到达了289款，笼罩轿车、SUV、MPV在内的所有车型。

世界首条充电公路来了

新能源的浪潮，民众汽车不能能没有看到。2021年11月，民众汽车团体总裁迪斯曾努力游说工会和工人支持向电动车转型，由于电动车的电子架构与燃油车有很大区别，最显著的就是域控制器集中，这意味着之前卖力单个软件功效的研发职员和零部件供应商事情被大量削减，同时传统燃油车的大量工种也将消逝，迪斯需要获得工人的明晰。

同年12月9日，民众汽车召开董事会，作为民众汽车团体治理董事会主席，迪斯将于2022年头接替Markus Duesmann，在民众团体治理董事会周全卖力软件部门CARIAD的事情。CARIAD是民众汽车向“软件界说汽车”转变的焦点部门，主要卖力开发全新车辆电子电气架构、民众汽车操作系统VW.OS和民众汽车云VW.AC。这意味着，迪斯将直接对民众转型中的焦点和软肋——软件板块卖力。

但在2022年7月22日，63岁的迪斯出人意料地提交了辞呈，称他将于9月1日卸任。市场普遍以为，迪斯的转型计谋过于激进，好比他希望民众总部狼堡裁员3万人、停产辉腾和甲壳虫以节约资金用于电动车开发，他在公司内部以及媒体上果然吹嘘特斯拉，并揭破民众汽车的短板。这些做法，让迪斯冒犯了工会的同时，也羞辱了民众员工的尊严。

迪斯去职之后，民众向电动转型的焦点部门CARIAD也陷入危急。2023年5月8日，民众汽车宣布重组CARIAD，公司董事会仅保留人力董事，包罗CEO在内其他三名董事会成员所有替换。

在此之前，CARIAD的希望也并不顺遂。在欧洲，民众的ID.3车型遇到软件冲突，车辆一些功效自动退出，产物无法准时交付；在中国，2021年，民众汽车希望在中国卖出8万至10万辆ID电动车，效果只售出7万辆，且软件还不能通过OTA升级。2021年，CARIAD亏损13.3亿欧元，2022年亏损扩大至20.7亿欧元，2023年一季度亏损额为4.3亿欧元。

民众汽车的案例，只是所有传统汽车大厂转型的一个缩影。其艰难水平主要来自于两方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在整体软件系统上的履历匮乏。前者需要时间，后者需要外界辅助，也是手机这样的终端厂商的时机。

然则，辅助的界线就触及到了主要的“灵魂问题”，上汽董事长陈虹将这一问题果然化的人。

陈虹曾经在上海民众任职，并在民众狼堡总部接受过培训。陈虹在谈及与华为品级三方公司的相助时曾示意，“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”

显然，民众和上汽这样的汽车大厂很难接受触及汽车电子焦点架构由外人来加入。但从民众CARIAD的现实来看，传统厂商又很难短时间补足这一门课程。

3、灵魂之争，还将继续

“问题的要害在于，若是你车卖不出去，你要灵魂干嘛？”前述汽车业人士对钛媒体App示意，就像做手机，有些人买山寨手机，不要灵魂，也卖得出去。汽车厂商都想做乔布斯，但事实上人人都不是乔布斯。

该人士以为，未来中国五大新能源车企一定会有小米的位置。但在此前，小米需要解决许多汽车公司要解决的问题，好比车身、制造、平安、工业设计、造型。

而事实上，小米*款车的乐成与否还尚未知，但这款车对于小米能否拿到“前五”的门票可以说是一场决赛。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手机市场已经处于下行通道。

华为余承东就曾提出，电动汽车对燃油车的替换会重复智能手机对功效机的替换，许多巨头会倒下，2025年可能就是分水岭。窗口期只有两三年。“若是没捉住，未来这个市场就跟你没关系。”

而智能能手机的颓势，从2022年*个季度就最先展现。凭证CINNO Research的统计，2月份中国智能手机市场的整体销量同比下降跨越20%。而OPPO、vivo和小米划分同比下滑了45.7%、38.6%和20.1%。3月，海内手机市场出货量为2146万部，同比下降40.5%。一季度海内手机行业整体出货量水平，已经低于十年前的同期水平。

其中，2022年整年，小米收入为2800.44亿元，同比削减14.7%；经调净利润为85.18亿元，同比下降61.4%。手机营业之外，小米IoT与生涯消费产物在2022年实现收入797.95亿元，同比削减6.10%，占总收入比重为28.5%；互联网服务收入为283.21亿元，同比基本持平，占比为10.1%。

同时，凭证小米在财报中披露的信息，小米汽车营业维持2024年上半年正式量产目的稳固。2022年，小米在在智能电动汽车等创新营业的用度投入为31亿元，停止现在汽车营业研发团队规模约为2300人。

小米需要一场胜利，固然，这次是在汽车行业。而同为“汽车灵魂争取者”的华为，也同样处境艰难。

3月31日，华为首创人任正非在财报公布当天，再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，而且不允许在整车宣传和外观上泛起“华为”或“HUAWEI”标识，不能使用“华为问界”，“HUAWEI AITO”，文件限期为五年。

“华为所有文件的有用期最长是5年，到期前可以重发。”华为轮值董事长徐植军也在财报会上弥补称，最近华为有些部门、小我私人或相助同伴在滥用华为品牌，华为正在查实的历程中，“华为经由30多年修建的品牌，不会被滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”

在手机营业遭遇延续制裁后，余承东一度将汽车作为终端营业再次增进的主要引擎。现在，任正非的亮相，间接意味着余承东的智选车营业被按下了“暂停键”。

事后，余承东示意，造车新势力企业为了市值和自身掌控需要，不会跟华为在智能驾驶等营业开展相助；华为面临美国制裁，国际车企也不会选择华为；中国传统车企中“怕失去灵魂”的，也不会与华为相助。“华为汽车营业研发投入这么大，在这种情形下没设施商业变现。走智选车模式，能够与我们慎密相助的车厂实现共赢。”

而徐植军则以为，现在的智能汽车就像早期的智能手机，一定会有大量品牌被镌汰。而全球整车企业众多，零部件企业选择面宽、毛利率高，最适合华为。

华为的蹊径还在争议之中，而手机与汽车的融合正在走出第三条蹊径——主机厂收购手机公司。

2022年7月，由祥瑞控股董事长李书福控制的湖北星纪时代收购了魅族79.09%的股权，并于今年3月8日确立星纪魅族团体。一年之后，星纪魅族团体团结领克汽车在上海举行公布会，公布*代Flyme Auto车机系统，将首先搭载在领克08车型上。Flyme Auto，是由海内汽车零部件供应商亿咖通科技与星纪魅族团体团结打造的车载操作系统。

星纪魅族兼亿咖通董事长沈子瑜称，设计都是很主观的，作为Tier 1，亿咖通只能去执行。但有了Flyme Auto，就意味着有了话语权，对于人机交互的体验也有了决议权的，这是挺不容易的。

沈子瑜以为，汽车公司强于机械、质料和工业设计，但手机的软件一定会比汽车公司的软件强许多，将手机上的人机交互体验放到车机上是“降维袭击”，由于用户天天在手机上花的时间是汽车的数倍，大量的人机交互、数据、应用、生态、体验都在手机上。“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐落伍。”

从现在来看，手机和汽车都在以双方各自差其余方式，在越来越深的相互嵌入。有关汽车灵魂的争取，也还远未竣事。