大练「氢功」，车企竞夺下一片「富矿区」？-期

2020年以来，随着脱碳、净零的可连续生长蹊径被全球所共识，新能源成为炙手可热的题材。

这其中，在光伏、储能、核能、风电、锂电之外，新能源的另一个分支——氢能，也受到了来自各方的亲热关注，尤其是在汽车领域的应用。

中汽协数据显示，2022年，我国氢燃料电池汽车产量、销量划分完成3626辆、3367辆，是2021年2.04倍、2.12倍。

另据不完全统计，仅已往两年，明确已经结构氢能源的车企就有长城、长安、吉祥、丰田、飞跃、现代等众多品牌。

反映到资源市场，A股氢能源指数（880705）从2020年2月初600点出头一起狂飙至2021年底1400多点，至今仍盘桓在1200多点的历史较高位。

沸腾的情绪，陪衬着滚烫的贝塔，从某个侧面印证出，这会是又一块值得冒险和挖掘的“富矿区”。

01 洞见，万亿市场“风起”

征象级的赛道行情，往往蕴藏着征象级的商业叙事。

氢能源之以是站上时代“风口”，同样是包罗着清洁、绿色、高效、平安等种种利益和资源厚实、储能时间长、能量密度大等优异禀赋，叠加“无形的手”起劲发力，擘画出一幅波涛壮阔的画卷。

2022年3月，国家发改委、国家能源局团结印发了《氢能产业生长中耐久设计(2021-2035年)》。该设计首次强调了氢能将成为我国未来国家能源系统的组成部门，并提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量到达10万-20万吨/年。

此前，中国氢能同盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值到达5万亿元。

这意味着，关于氢能产业的顶层设计正式落地，正如当初的锂电、光伏，从寂寂无名到风生水起，离不开宏观调控的激励和扶持，才有了行业大幅降本，市场空间快速打开的后续繁盛。

交通运输作为距离民众最近的场景之一，也是推动起来相对容易的行业，率先实验“吃螃蟹”。好比，长城汽车的商用车液氢重卡，车载液氢储氢系统搭载旗下若是科技的“新长征1号重卡”，已上路测试；2022年北京冬奥会，张家口赛区投入655辆氢燃料电池公交车。

而从演进历程来看，当下的氢能源市场正处在历史改弦，新旧动能转换的窗口期，招商证券曾明言，氢能源现在所处的时间点类似于2010年锂电发作的前夜。

需要指出的是，其所谓发作前夜，并非是行业即将挥戈扩张的阶段，更多是风起、浪成前的“青萍之末”和“微澜之时”状态，即氢能源市场正在集中导入，正在大规模的意识醒悟。

这一阶段，竞争名目尚未确立，也尚未有成熟的、垄断性的龙头发生，但站在商业化和投资角度，这通常是最早、*的进入期，类似融资轮次中的“种子轮”。

我们不妨参考2011年确立的宁德时代，以前瞻眼光和长线头脑，蛰伏10年，深耕10年，终于等到新能源汽车井喷的热浪，收获业绩与股价的“戴维斯双击”。

以是，基于长坡厚雪的发展路径和对未来趋势的判断，以及手艺爬坡的需要，“立案”氢能源都是有需要的。

此外，对于车企来说，竞逐氢能源，就像竞逐锂能源一样，另有开拓新增进通道，撬动新增量的考量。

数据显示，2022年9月，我国新能源汽车的渗透率已冲到31.8%。

一样平常而言，渗透率5%~25%的区间是产业最强劲、最兴奋的时刻，一旦迈过30%的临界点，往往已经来到或者过了*时刻，虽然通盘照样增进的，但增速已经最先下降了，且由于剩余“蛋糕”不多了，玩家内卷会越来越严重，直到有寡头泛起。

我们不妨拿2022年688.7万辆的新能源汽车销量与3367辆的氢燃料电池汽车销量做对比，这个悬殊有多大，后者向上捅的“天花板”就要多高，奔跑的终点就要多远。

02 冲刺，抢占“挖矿”制高点

事实上，氢能作为汽车动力的应用并非一时兴起，从1960年月阿波罗太空设计获得*Hydrotec氢燃料电池手艺，并提出“氢经济”看法的通用，到2005年宝马量产7系（E65）的12缸6L氢气/汽油双燃料发念头，再到2014年丰田量产氢能源车Mirai，“死磕”氢燃料电池……

可以说，氢能的每一步跨越，背后都内在着先行者的起劲。

现现在，得益于碳中和、碳达峰目的牵引，早前泛起的涟漪正逐渐变为浪潮，各大车企“整齐同等”地进军氢能源汽车航道，要把梦想开进现实。

节点AUTO梳剃头现，2022年天下汽车销量Top15榜单中，除了特斯拉和民众，剩余的12家车企均投身到氢能源汽车的研发生产，划分是丰田、现代、雷诺、stellantis、通用、本田、福特、铃木、宝马、沃尔沃、飞跃、长安，占有榜单的80%。

聚焦本土品牌，更是一番如火如荼的情景。以三巨头为例。

长城汽车自2021年起，以未势能源、若是科技为主体，在氢能产物端举行鼎力押注和突破，设计2023年实现焦点动力部件推广数目海内*，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。

吉祥汽车，入股多家企业连续加码FCV（燃料电池汽车）营业，设计2025年推出接纳氢燃料电池的量产车型，近期传出拟在吴忠市建设30万吨/年绿色低碳甲醇项目。

那些进入大陆的晶圆厂，进展生变

比亚迪虽然明面上的消息不大，但私底下已经在储氢装备、换氢手艺方面有诸多准备，申请了诸多专利。

……

车企对氢能源热情似火，理由最是直接。

其一，把手艺自动权“焊死”在源头。

手艺摧枯拉朽，无论初生有若干不*和瑕疵，可落伍挨打、落伍殒命的原理人人都懂，就像昔时的诺基亚、柯达、黑莓手机，再如现在被群嘲的飞跃EQ系列、丰田验证码（BZ4X和BZ3），都吃了转型慢的亏。

再者，有过纯电动领域，宁德时代们强势崛起深深“刺痛”主机厂，一些甚至沦为了“代工厂”的教训，因此，面临襁褓中的氢能源汽车，整车企业试图更早、更凶猛地介入源头的燃料电池，把新一轮手艺的主控权、制高点“焊死”在自己手中。

其二，如前文部门所言，路径迁徙，开拓新增进通道，撬动新增量。

其三，氢能源车辆乐成的可行性验证，给了车企更足的信心和掌握。

从中国放眼全球，氢能源汽车的两种应用蹊径-氢燃料电池和氢内燃机，氢燃料电池汽车已经通过“路考”，不再是雾里看花、水中望月般的憧憬，加倍坚定车企坐上“牌桌”。

而在纷涌而至的玩家中，长城汽车是速率相对较快的选手。

现在，该公司已经突破电堆及焦点组件、燃料电池发念头及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢平安、液氢工艺"六大焦点手艺，取得产物的知识产权完全自主化。

2023年3月，若是科技依附创新的iTaaS极效一体化运力服务和“整车 数字化解决方案 生态运营”全链部署，驱动新能源重卡总体销量升至160辆。

其中，氢能重卡及新能源牵引车销量均位居行业*。稀奇是氢能重卡，3月市场占有率高达25%，一季度市场占有率超22.7%。

03 思索，预期背后的待解难题

不能否认，也无需赘言，氢能源汽车一定拥有地广天阔的远景和无限生气的预期。

但根植现实，每年几千辆销量的规模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出许多桎梏和藩篱。

2022年5月，马斯克公然炮轰：“把氢当做储能手段简直是最愚蠢的事情”；民众CEO也在同年2月示意，“绿氢不应该泛起在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”

无独占偶，戴姆勒团体从氢燃料电池乘用车的“豪赌”中抽身，转而将相关手艺投入到重型车辆的应用中，也是困于昂贵的制造成本。

综合各种信息，困扰车企，掣肘氢能源汽车推广速率的问题，还得归因于成本。

我们来算一笔直观的经济账。

先说生产成本。2021年，磷酸铁锂电池成本也许为0.65元/Wh，三元锂电池为0.9元/Wh，氢燃料电池的平均成本依然在2元/Wh以上。

也就是说，同样的10KW的电池成本，磷酸铁锂电池需要6500元，三元锂电池需要9000元，而氢燃料电池需要20000元。氢燃料电池最高。

再说消耗成本。通俗汽车的锂电池耗电也许为百公里13KWh（度），根据每度电家用0.6元—商用2元盘算，百公里电费为7.8元—26元，燃油车则为每百公里加油约50元。

相较之下，加氢站的加氢价钱也许在每公斤氢气50-80元（津贴价）之间，小汽车跑100公里，耗氢量约8kg，价钱在400-560元之间，相差甚大。

要知道，这照样国家鼎力津贴后的价钱，可即便云云，由于订价较低和普及局限太窄，加氢站照样很难盈利。

最后看基础设施成本。一个大型的锂电池充电站及配电设施投资，也许在百万级别。特斯拉的超级充电站的制作成本在200万元左右。

而一个加氢站的建设成本则要上升到万万级别，其全球平均介于 200 万—500 万美元，折合人民币约1300万元—3500万元。中国加氢站的建设成真相对控制，介于 200 万—250 万美元，约合人民币1300万元-1800万元。

层层叠叠的“贵”，导向终端，即是很贵、更贵、超贵。当前，氢能源乘用车的售价基本都在70-100万之间，也成为氢能源车企迈向“星辰大海”途中，不得不背负的“发展的烦恼”。

若要追究，一切又要溯源到上游制氢、中游储运氢、下游应用氢的整个产业链的各个环节，只能交给手艺和时间来解决。

长城汽车向节点AUTO示意，氢能落地民用另有一段路要走，而在商用车领域落地则会更快。思量加氢站便利性、氢气价钱、购车成本、氢堆手艺生长等综合因素，氢能商用车的TCO优势在2030年左右展现，届时市场生长将由政策 市场驱动向纯市场驱动转型。

但不管怎样，这都是新手艺开拓的又一条平坦大路。新的周期大幕已经拉开，车企们新的起跑已经打响。